Osobní vozy ČSD 1950 - 1992

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 70 vozů (později A¹⁴⁹) a k ŽSR 34 vozů.

Vozy inv. čísel 000 až 029 měly zpočátku povolenou max. rychlost 160 km/h (kterou však v té době nikde nevyužily), v 70. letech byla snížena na 140 km/h, vozům však zůstalo nesprávné označení 19-80. Vozy 030 až 125 měly max. rychlost 120 km/h (z důvodu jiného převodu nabíjecího dynama). Zvýšení rychlosti na 140 km/h a s tím související změna označení (jakož i u vozů původně 20-80) bylo provedeno později až u ČD.

V roce 1983 byl odebrán režim RIC a vozy byly přečíslovány na 50 54 19-x0.

V roce 1993 připadlo k ČD minimálně 51 vozů (později A¹⁵⁰) a k ŽSR minimálně 58 vozů (počty vozů mohly být vyšší).

Dodáno jako Aa 1120 - 1219, v roce 1967 přečíslováno na 51 54 18-10 001 ... 096.

25 vozů mělo výstroj rychlíkové brzdy a max. rychlost 140 km/h. V letech 1962/63 a 1963/64 bylo několik vozů zapůjčeno DR pro relaci Berlin - Paris (DR v té době neměly vozy s elektrickým topením pro mezinárodní provoz).
Vozy 1214 až 1219 byly v 60. letech (pravděpodobně 1963-1965) přechodně přeznačeny na ABa beze změny vnitřního vybavení a byly nasazovány na relaci Praha - Paris, kde byla vyžadována rychlost 140 km/h.

Vůz Aa 1207 byl v 60. letech převeden pro osobní vlaky a označen Aa 1-0207, později Ba 50 54 28-22 009.
V letech 1970-71 byly všechny vozy vyřazeny z mezinárodního provozu a přečíslovány na 50 54 18-10 se zachovanými pořadovými čísly. Později v 70. letech byly některé vozy přeznačena na ABa, v 80. letech na Ba (obvykle beze změny číselného označení) a byly řazeny na osobních vlacích. Vyřazeny byly na konci 80. let.

Vůz 51 54 18-10 018-3 (1138) je zachován v Železničním muzeu SR.
Vůz 51 54 18-10 022-5 (1142) je zachován v Muzeu ČD v Lužné u Rakovníka.

Vozy byly původně určeny pro vnitrostátní expresní vlaky. Vzhledem k tomu, že výrobce ještě neměl připravenu skříň vozu s 9 oddíly, byla pro tyto vozy použita shodná skříň s vozy Bmee s 11 oddíly, což nevyhovuje vyhlášce UIC 567-2, která pro vozy 1. třídy stanovuje pouze 9 oddílů. Vozy tak byly méně komfortní než starší vozy 1. třídy UIC-Y. Podle původních plánů ČSD měly být v budoucnu po dodání dalších a již plnohodnotných vozů 1. třídy tyto vozy přeznačeny na 2. třídu (která již odpovídala typu Z2). K přeznačení později došlo, ale až u nástupnických drah ČD a ŽSR.

V roce 1993 připadlo k ČD 16 vozů a k ŽSR 24 vozů.

Vzorová modernizace vozu B 50 54 20-10 864-7 v ŽOS Vrútky. Přestavba interiéru - velkoprostorové uspořádání. V interiéru bylo použito i některé nekonvenční vybavení - žaluzie v oknech, nástěnné lampičky, televize s videopřehrávačem, sedačky z letadel Il-62.

V roce 1993 vůz připadl k ŽSR. V letech 1994 - 1995 následovala obdobná modernizace dalších 5 vozů.

Vozy dodané v letech 1964 a 1965 byly původně označeny jako ABa 2001 až 2065, v roce 1967 byly přeznačeny na 51 54 39-80 001 až 065.

Vozy inv. čísel 001 až 085 měly zpočátku povolenou max. rychlost 160 km/h (kterou však v té době nikde nevyužily), v 70. letech byla snížena na 140 km/h. Vozy 086 až 238 měly původně max. rychlost 120 km/h (z důvodu jiného převodu nabíjecího dynama), v 80. letech upraveno na 140 km/h. Vozy 239 až 298 měly již z výroby změněný převodový poměr a max. rychlost 140 km/h (ačkoliv byly označeny nesprávným intervalem 39-10). V 80. letech byly všechny vozy přeznačeny jednotně na 51 54 39-40, což poté korespondovalo s jejich povolenou max. rychlostí 140 km/h.

Skříň prvních pěti vozů 001 až 005 z roku 1964 odpovídá normě OSŽD-B (namísto UIC-Y u všech ostatních vozů).
Vozy 271 až 278 byly zkušebně vybaveny elektropneumatickou brzdou a nátěr byl doplněn žlutým pruhem pod okny.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 180 vozů (později AB³⁵⁰) a k ŽSR 64 vozů.

Původně dodáno 260 vozů řady BCa 2-8326 - 2-8585 a 25 vozů řady ABCa 1-8304 - 1-8328. V roce 1957 byly všechny vozy jednotně přeznačeny na ABa 2150 - 2433, v roce 1967 na ABa 50 54 39-18 000 až 271.

Vozy ABCa se od vozů BCa lišily pouze odlišným provedením sedadel v jednom oddílu (č. 4) tak, aby z původně 6-místného oddílu vznikl 4-místný oddíl, který byl označen jako 1. třída. Vozy ABCa byly určeny pro mezistátní vlaky. Po zrušení 1. třídy byly vozy ABCa přeznačeny na BCa s ponecháním původních čísel, později byl 4-místný oddíl upraven na 6-místný.

Do některých vozů byla koncem 50. let instalována provizorní rozhlasová kabina pro službu vlakového rozhlasu. Po dodání vozů Ba s rozhlasovou ústřednou v letech 1959-1960 byla kabina demontována.

Prototypový vůz s některými prvky připravovaného standardizovaného typu UIC-Y, sériová výroba se nerealizovala. Délka vozu 24,0 m.

V roce 1966 byl vůz vyřazen z běžného provozu a předán podniku Elektrizace železnic, kde jej v roce 1968 přestavěli na lehátkový pro zájezdy zaměstnanců Bac 51 54 55-40 001-7. Po roce 1980 přestavěn pro stavební vlak a používán do 90. let.

Vozy 049 a 050 byly již výroby vybaveny centrálním zdrojem energie (CZE) bez alternátoru na podvozku.

V roce 1993 připadlo k ČD 46 vozů (později AB³⁴⁹) a k ŽSR 3 vozy.

Vozy se v detailech lišily:
Vozy 175 až 207: podvozky Görlitz V, u vstupních dveří dva schody, v interiéru byl použit umakart jiného vzoru (odpovídající starším vozům) a světlejší barva koženky sedadel.
Vozy od č. 208: umakart se vzorem dřeva a vínově červená barva koženky.
Vozy 566 až 990: podvozky Görlitz Va, u vstupních dveří tři schody, jiné rozmístění skříní na spodku vozu, bylo odebráno 5 střešních větračů nad chodbou a zůstaly pouze dva větrače nad wc, polospuštěcí okna byla opatřena západkou pro zajištění v zavřené poloze.
Vozy 650 až 725 (r. výr. 1982) měly původně oranžové dveře, vozy 726 až 842 (r. výr. 1983) měly oranžovou pouze spodní třetinu dveří. Jednalo se vizuální odlišení nejnovějších vozů způsobilých mezinárodního provozu (RIC) od starších vozů, kterým byl režim RIC z úsporných důvodů odebrán. Po několika letech byl nátěr dveří změněn na obvyklou zelenou barvu.
Vozy 883 až 890: již výroby byly vybaveny centrálním zdrojem energie (CZE) bez alternátoru na podvozku.

Od 80. let byl nejstarším vozům odebírán režim RIC a byly přeznačeny na 50 54 20-41.

V roce 1993 byly vozy rozděleny mezi ČD (později B^244/249) a ŽSR, přesný počet není znám. U ČD bylo k 1.1.1996 ve stavu 489 vozů, u ŽSR k 1.1.2001 bylo 189 vozů.

Vozy dodané v roce 1965 byly původně označeny jako Ba 3000 až 3039, v roce 1967 byly přeznačeny na 51 54 20-80 000 až 039.

Vozy inv. čísel 20-80 000 až 234 měly zpočátku povolenou max. rychlost 160 km/h (kterou však v té době nikde nevyužily), v 70. letech byla snížena na 140 km/h. Vozy 20-10 235 až 448 měly původně max. rychlost 120 km/h (z důvodu jiného převodu nabíjecího dynama), v 80. letech upraveno na 140 km/h. Vozy 20-40 449 až 488 a 20-41 000 až 174 měly již z výroby změněný převodový poměr a max. rychlost 140 km/h. Na rozdíl od vozů ABa se u vozů Ba po změně jejich povolené rychlosti neupravoval číselný interval a vozům tak zůstalo nesprávné označení 20-10 nebo 20-80. Mezi vozy 20-40 449 ... 488 a 20-41 000 ... 174 nebyl technicky žádný rozdíl, "přeskočení" po čísle 20-40 488 na 20-41 000 bylo pravděpodobně kvůli potenciální kolizi s číselnou řadou vozů 20-80 z Győru.

Vozy 20-41 080 až 089 byly zkušebně vybaveny elektropneumatickou brzdou, nátěr byl doplněn žlutým pruhem pod okny.

V roce 1993 byly vozy rozděleny mezi ČD (později B²⁵⁰) a ŽSR, přesný počet není znám. U ČD bylo k 1.1.1996 ve stavu 341 vozů, u ŽSR k 1.1.2001 bylo 65 vozů.

Vozy dodané v letech 1965 a 1966 měly původně číselné označení 4200 až 4305 (s vynecháním 4300), v roce 1967 byly přeznačeny na 51 54 20-80 879 až 983 (tj. pořadím inventárních čísel až za vozy dodané v roce 1970). V roce 1983 byl odebrán režim RIC.

Vozy prakticky odpovídaly obdobným vozům dodávaných v té době z Bautzenu, rozdíly byly jen v detailech. Viditelně nejvýraznější bylo větší zaoblení konců střechy bočnic vozové skříně, další rozdíly byly zejména v detailech v interiéru.

V roce 1993 byly provozní vozy rozděleny mezi ČD a ŽSR, přesný počet není znám. U ČD bylo k 1.1.1996 ve stavu 92 vozů (později B²⁵¹), u ŽSR k 1.1.2001 bylo 27 vozů + minimálně 15 dalších bylo modernizováno na jiné řady.

Dodáno jako Ca 4-5201 - 4-5378, v roce 1957 přeznačeno na Ba 3400 - 3577, v roce 1967 na Ba 50 54 20-18 000 až 171.

Dodáno jako Ca 4-2900 - 4-2949, v roce 1957 přeznačeno na Ba 3-0350 - 3-0399, v roce 1967 na Ba 50 54 21-21 036 až 081.

Interiér byl uspořádán s postranní uličkou po celé délce vozu, čtyři krajní oddíly na obou koncích vozu byly otevřené bez dělících stěn, uprostřed vozu byly 3 standardní uzavřené oddíly.
Od roku 1954 byly řazeny pouze do osobních vlaků (z důvodu problematického chodu podvozků při vyšších rychlostech), podvozky byly později rekonstruovány. V provozu pravděpodobně výhradně v obvodu Bratislavské dráhy. Vyřazeno na začátku 70. let.

Dodáno jako Ba 3347 - 3399, 3578 - 3694 a 3740 - 3772, v roce 1967 přeznačeno na 51 54 20-10 000 ... 199.

Koncem 60. let vyřazeny z mezinárodního provozu a přeznačeny na 50 54 20-10. Z provozu byly vozy vyřazeny na konci 80. let.

Vůz 51 54 20-10 143-5 (3671) je zachován v Železničním muzeu SR.

Dodáno jako Ba 3695 - 3739 a 3773 - 3811, v roce 1967 přečíslováno na 50 54 29-10 000 ... 080.

Vozy shodné konstrukce jako Ba 20-10, avšak jeden oddíl byl vybaven jako "rozhlasová ústředna" za účelem vysílání hudebních pořadů a informací o cestě do ostatních vozů v soupravě vlaku, tzv. vlakový rozhlas. Ve vybavení byl mj. zesilovač, magnetofon, gramofon, skříně na gramofonové desky, lůžko pro obsluhu. Oddíl byl zvukově izolován a opatřen samostatným větráním s mřížkou ve střeše. Na střeše bylo nataženo lanko sloužící jako anténa. Služba vlakového rozhlasu byla po několika letech ukončena. Vybavení rozhlasové kabiny bylo demontováno, u některých vozů byl oddíl upraven a využíván pro prodej občerstvení, u ostatních vozů zůstal oddíl bez využití.

Vozy byly vyřazeny na konci 80. let.

Na dodávky "8-dveřových" vozů Cai/Bai navázala v roce 1960 výroba dalších vozů v již konvenčnějším provedení s jednodílnými dveřmi umístěnými na koncích vozu. Celkem bylo v letech 1960-1962 dodáno 886 vozů v následujících sériích:
4-4110 až 4-4437 (1960), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-11 458 až 783
4-4438 až 4-4655 (1961), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-11 784 až 999
4-4656 až 4-4772 (1961), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-12 000 až 115
4-4773 až 4-4995 (1962), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-12 116 až 336
Vedle toho byly vyrobeny ještě 2 vozy pro NHKG, kde byly nasazeny v dělnických vlacích, označeno jako 51433 a 51434. Jeden vůz byl v 60. letech převeden k ČSD a označen Bai 4-1434, od roku 1967 přeznačen na 50 54 29-22 006.

Od čísla 4-4989 podvozky nové konstrukce.
Poslední vůz 4-4995 měl zářivkové osvětlení.

V roce 1993 byly provozní vozy rozděleny mezi ČD a ŽSR, přesný počet není znám. K 1.1.1996 bylo ve stavu ČD ještě 92 vozů a dále 25 vozů určených pro vojenské účely. Z osobní dopravy u ČD byly vozy vyřazeny v roce 1996.

Vůz 50 54 20-11 563-2 (4-4216 -> 60 54 20-03 563-2) je zachován v depozitáři NTM v Chomutově.
Vůz 50 54 20-11 702-8 (4-4356) je zachován v Železničním muzeu SR.

Prototyp komfortního vozu nové generace, sériová výroba se nerealizovala. Velkoprostorový interiér v "leteckém" uspořádání, polohovatelná sedadla otočitelná podle směru jízdy, teplovzdušné vytápění a nucené větrání, zářivkové osvětlení.

V provozu pouze několik let, poté upraven jako "kabinet bezpečnosti práce Severozápadní dráhy"

Vozy dodané v roce 1965 měly původně číselné označení 4-5000 až 4-5024.

V roce 1993 byly provozní vozy rozděleny mezi ČD a ŽSR, přesný počet není znám. U ČD bylo k 1.1.1996 ve stavu 435 vozů (později Bt²⁷⁷), u ŽSR k 1.1.2001 bylo 258 vozů + minimálně 33 dalších bylo modernizováno na jiné řady.

Vozy vychází z vložených vozů Baim pro motorové soupravy M296.1 a M296.2, které v základních rozměrech odpovídají typu UIC-Y. Dva prototypové vozy vyrobené v roce 1969 mají s nimi shodnou skříň, tj. nižší střechu. Sériové vozy vyráběné od roku 1972 mají střechu zvýšenou pro vizuální shodnost s ostatními vozy vyráběnými v NDR.

V roce 1993 připadlo k ČD více než 310 vozů (později Bt²⁷⁸) a k ŽSR nezjištěný počet. K 1.1.2001 bylo ve stavu ŽSR 113 vozů.

První řada čtyřnápravových vozů u ČSD určených primárně pro osobní vlaky (ačkoliv zejm. zpočátku byly běžně nasazovány i na rychlíky). Jedná se o nejpočetnější řadu vozů, která kdy byla dodána k ČSD. Celkem bylo vyrobeno 1077 vozů v následujících sériích:
4-3000 až 4-3214 (1952), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-22 000 až 204
4-3215 až 4-3477 (1953), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-22 205 až 460
4-3478 až 4-3547 (1954), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-22 461 až 526
4-3548 až 4-3599 (1956), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-22 527 až 576
4-3600 až 4-3639 (1956), vozy pro Stálé zdravotní vlaky, viz níže
4-3640 až 4-3698 (1956), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-11 000 až 058
4-3699 až 4-3971 (1957), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-11 059 až 325
4-3972 až 4-4109 (1958), od 1967 přeznačeno na 50 54 20-11 326 až 457
Vozy z let 1952 až 1956 byly původně dodány jako Cai, v roce 1957 přeznačeno na Bai, v roce 1983 na By, vozy bez elektrického topení Byz, vozy s dosazenými kamny By-k nebo Byz-k.
Vedle toho bylo vyrobeno ještě 8 vozů pro NHKG, kde byly nasazeny v závodních vlacích, označeno jako 51425 až 51432. Šest vozů bylo v 60. letech převedeno k ČSD a označeno Bai 4-1426 až 4-1428 a 4-1430 až 4-1432, od roku 1967 přeznačeno na 50 54 29-22 000 až 005.
Interval 20-22 byl původně jako rozlišení pro vozy určené i pro rychlíky, interval 20-11 byl pro vozy určené pro osobní vlaky. Později toto rozlišení ztratilo význam.

Vozy se v detailech lišily:
První vozy pravděpodobně do 4-3050 měly podvěsy.
Do čísla 4-3140 sedadla s červenou koženkou, od 4-3141 sedadla se zelenou koženkou, od 4-3904 sedadla bez prošívání.
Do čísla 4-3547 stahování oken ovládané kličkou, od 4-3548 změněn převodový poměr kličky, od 4-3816 polospouštěcí okna (horní posuvná část okna byla též vizuálně větší než u oken s kličkou).
Některé vozy z let 1952 až 1954 měly nápravy s kluznými ložisky, některé vozy neměly z výroby dosazené elektrické topnice (to bylo instalováno dodatečně), některé vozy byly dočasně vybaveny kamny pro vytápění (tyto vozy byly v 50. letech nasazovány jako přípojné vozy k M262.0 nebo do vlaků v elektrické trakci).

Vozy byly konstrukčně přizpůsobeny pro nasazení ve zdravotnických (lazaretních) vlacích. Přímo z výroby bylo 40 vozů (4-3600 až 4-3639) použito do deseti čtyřvozových kmenových souprav Stálých zdravotních vlaků se zcela změněným interiérem (kmenovou soupravu tvořil generátorový, kuchyňský, jídelní a lékařský vůz). Jedna další kmenová souprava ve stejném provedení byla vytvořena ze čtyř původně běžných vozů Bai a nejméně jeden další vůz Bai byl později také upraven pro kmenovou soupravu. Tyto kmenové soupravy byly trvale deponovány na určených místech. V případě ostrého nasazení měly být soupravy doplněné o další vozy stažené z běžného provozu. V každé soupravě se vedle kmenových vozů počítalo s až 12 vozy Bai s demontovanými sedadly, místo nich byly dosazeny patrová lehátka (celkem 36 lehátek), kamna a další vybavení. Soupravu by doplnily dále dva vozy Bac pro ubytování personálu, chladící vůz a vytápěcí vůz. Čtyřvozové kmenové soupravy byly v ČR udržovány provozuschopné do roku 2002, poté byly vozy zrušeny.

Z běžných vozů k sezení bylo od 80. let mnoho vozů vyčleněno pro vojenské přepravy a přeznačeny na 60 54 20-01 až 60 54 20-04 xxx. Tyto byly později převedeny k ČD Cargo.

V roce 1993 byly provozní vozy rozděleny mezi ČD a ŽSR, přesný počet není znám. Z osobní dopravy u ČD byly vozy vyřazeny do roku 1995, k 1.1.1996 bylo ve stavu ČD ještě 90 vozů určených pro vojenské účely.

Vůz 50 54 20-11 004-9 (4-3644) je zachován v Železničním muzeu SR.

Patrové vozy původně určené pro trať Praha - Vrané nad Vltavou - Čerčany/Dobříš, později též Rybník - Lipno.

V 80. letech byl větší počet vozů dlouhodobě odstaven, po roce 1990 byly vozy opět zprovozněny. V roce 1993 připadlo všech 46 provozních vozů k ČD (později Bmto²⁹²).

Vzorová modernizace vozu B 51 54 20-41 169-3 v ŽOS České Velenice. Přestavba interiéru - částečně velkoprostorová část se 22 sedadly, 6 oddílů po šesti sedadlech (jeden oddíl je pětimístný kvůli kanálu sání vzduchu).

V roce 1993 vůz připadl k ČD (později Bee²⁷²). V letech 1996 - 1999 následovala sériová modernizace 33 vozů.

Vzorová modernizace vozu B 51 54 20-41 178-4 v ŽOS Plzeň ve spolupráci s německou firmou PFA Weiden. Přestavba interiéru - kombinace klasických oddílů, dvou- a trojoddílů.

V roce 1993 vůz připadl k ČD (později Beer²⁷³). V letech 1993 - 1994 následovala sériová modernizace 33 vozů.

Vozy byly původně určeny pro vnitrostátní expresní vlaky. První vozy u ČSD, které v oddílech 2. třídy měly polohovatelné polstrované sedačky. V oddílech bylo 8 míst, což nevyhovuje vyhlášce UIC 567-2, která pro typ Z2 stanovuje pouze 6 míst v oddíle.

V roce 1992 byl do 6 vozů dosazen CZE z vozů BDmee, aby mohly být tyto vozy nasazeny do zahraničí (přímé vlaky Bratislava - Wien). Tyto vozy byly přečíslovány na 51 54 21-70.

V roce 1993 připadlo k ČD 34 vozů a k ŽSR 56 vozů.

Nedělitelná čtyřvozová patrová jednotka, určená pro příměstskou dopravu v okolí velkých měst. První vozy takového typu u ČSD.

* Dodáno jako Bp 900 až 919. Po roce 1967 byly jednotky administrativně přečíslovány v systému UIC, avšak na vozech nebylo nové číslo nikdy uvedeno.

V roce 1993 připadly k ČD 2 jednotky, k ŽSR 6 jednotek. Vyřazeno do roku 1996 u ČD, do roku 1994 u ŽSR.

Druhá série patrových jednotek. Oproti první sérii měly menší počet míst k sezení (první série měla uspořádáním sedadel 3+2, druhá série 2+2), vedle parního topení byly navíc vybaveny i topením elektrickým, na jednom konci byl zřízen služební oddíl vlakvedoucího s vyhlídkovým oknem.

* Dodáno jako Bp 920 až 949. Po roce 1967 byly jednotky administrativně přečíslovány v systému UIC, avšak na vozech nebylo nové číslo nikdy uvedeno.

V roce 1993 připadlo k ČD 16 jednotek, k ŽSR 10 jednotek. Vyřazeno do roku 2002 u ČD, do roku 1994 u ŽSR.

Jednotka Bp 930 je zachována jako historické vozidlo ČD.

Na předchozí vozy Btme vyráběné do roku 1987 navázala v roce 1990 mírně inovovaná série dalších 200 vozů. Největším vzhledovým rozdílem byla střecha s prolisy, v interiéru byla na sedadlech použita tmavohnědá koženka místo předchozí červené. Byla přepracována též vzduchotechnika.

Vůz 202 byl pro prezentaci na Mezinárodním strojírenském veletrhu v roce 1990 opatřen novým zeleno-bílým nátěrem, který se stal základem pro pozdější standardní nátěr ČD.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 140 vozů (později Bdt²⁸⁰) a k ŽSR přibližně 60 vozů.

Poslední série 84 vozů Bte vyráběná v letech 1991 až 1992 byla vybavena odlišným typem sedadel s látkovým polstrováním a podélnými policemi na zavazadla, již zpočátku tak byly vozy využívány především v rychlíkové dopravě. Šlo zároveň o první sériové vozy v novém bílo-zeleném nátěru, který se později stal standardním nátěrem u ČD.

V roce 1993 připadlo k ČD 62 vozů (později Bp²⁸²) a k ŽSR 22 vozů.

Vzorová modernizace vozu Bt 50 54 21-19 420-8 v ŽOS Česká Lípa ve spolupráci s britskou firmou BREL. Přestavba interiéru - nová sedadla (dle pamětníků ale méně pohodlná než předchozí), nové osvětlení, obložení stěn, zavazadlové police, zvýšení max rychlosti na 140 km/h.

V roce 1993 vůz připadl k ŽSR. Sériová modernizace se nerealizovala.

Po více jak deseti letech od dodání posledních vozů řady Bai v roce 1975 byla výroba obnovena s některými technickými změnami. Byly použity nové podvozky GP200, vozy už neměly parní topení ani průběžné parní potrubí. Bylo pozměněno půdorysné uspořádání - dva záchody byly soutředěny na jednom představku, druhý představek byl volný a mohl být využit pro přepravu kočárků nebo kol.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 160 vozů (později Bdt²⁷⁹) a k ŽSR přibližně 30 vozů.

Vozy vycházejí z velkoprostorových vozů, které byly pro DR vyráběny v závodě Halberstadt, ale byly upraveny na základě požadavků ČSD. Počet fiktivních oddílů se zvýšil na 12 a vozy měly zvláštní výbavu pro použití ve zdravotních vlacích v případě válečných konfliktů nebo rozsáhlých katastrof (možnost demontáže sedadel a jejich náhrada polními lehátky, zatemňovací rolety, úplná recirkulace vzduchu, přídavné topení pro využití při teplotách až -50°C, mřížová klec pro agresivní pacienty a další vybavení). Vozy byly zamýšleny jako náhrada "osmidveřových" vozů Bai, které měly podobné určení. Po změně politických poměrů během výroby v roce 1989 byla dodávka zvláštního příslušenství stornována a vozy od čísla 241 byly dodány již bez tohoto příslušenství (vozy od č. 241 jsou k instalaci zvláštního vybavení pouze konstrukčně připravené).

Vůz 216 byl v roce 1992 v rámci garanční opravy u výrobce opatřen novými komfortnějšími sedadly a počet míst byl snížen na 68. Jednalo se o iniciativu výrobce jako ukázka možné modernizace vozů, ke které však bohužel nedošlo.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 230 vozů a k ŽSR přibližně 90 vozů.

Při příležitosti garanční opravy provedl výrobce navíc výměnu původních sedadel, přičemž za účelem zvýšení komfortu byl snížen počet míst z 96 na 68.

V roce 1993 vůz připadl k ČD (později Bdmpee²⁵³). Sériová modernizace se nerealizovala.

Dodáno jako BRa 550 - 594 (1959) a 595 - 599 (1962). V roce 1967 přečíslováno na 51 54 85-10 001 ... 045 a 51 54 85-50 046 ... 050.

Vozy druhé série 595 - 599 byly v roce 1967 doplněny rychlíkovou brzdou a byla jim zvýšena max. povolená rychlost na 140 km/h. Od roku 1967/68 byly řazeny do R Praha - Frankfurt.

Vyřazeno v první polovině 80. let.

Vůz 50 54 85-10 033-0 (582) pravděpodobně stále existuje.

Vozy odpovídají v té době vyráběným bufetovým vozům BRam pro motorové soupravy M296.1 "Vindobona", hlavním rozdílem je dosazení rychlíkové brzdy, nápravových generátorů, průběžného parního potrubí a vysokonapěťového kabelu, aby je bylo možno řadit do souprav tažených lokomotivou.

Objednávka těchto čtyř bufetových vozů souvisela s tehdejšími ambicemi podniku JLV na rozšíření stravovacích služeb i směrem do západní Evropy, což při přechodném uvolnění poměrů koncem 60. let bylo reálné. Motivem bylo také zajištění dopravy na připravované Olympijské hry v Mnichově v roce 1972. Protože na provoz restauračních vozů měly v té době monopol tamní společnosti (DSG, CIWL), nemohly tam JLV provozovat klasický jídelní vůz. Proto byly vozy oficiálně koncipovány jako bufetové, kdy část míst k sezení byla v provedení standardní 2. třídy. Aby se toto omezení obešlo, bylo možné k běžným sedadlům 2. třídy připevnit velké stoly a celý vůz mohl být využit jako jídelní.

Vozy byly v mezinárodním provozu jen od GVD 1969/70 do 1976/77, poté jen sporadicky na vnitrostátních vlacích. Od roku 1980 byly všechny převedeny do stavebních vlaků.

Původně bylo všech 5 oddílů trvale označeno "pro matky s dětmi do 10 let".

Vozy 341 - 440: podvozky Görlitz Va, u vstupních dveří tři schody, jiné rozmístění skříní na spodku vozu, bylo odebráno 5 střešních větračů nad chodbou a zůstaly pouze dva větrače nad wc, polospuštěcí okna byla opatřena západkou pro zajištění v zavřené poloze.

Od 80. let byl nejstarším vozům odebírán režim RIC a byly přeznačeny na 50 54 82-40.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 280 vozů (později BDs^449/450) a k ŽSR přibližně 110 vozů.

Z vozů Bmee byly odvozeny i vozy ze služebním a zavazadlovým oddílem. Vedle pěti standardních oddílů byl jeden oddíl vybaven šesti sklopnými sedadly a byl s společně s přihlehlým wc přizpůsoben pro přepravu cestujících na invalidním vozíku, vůz ale byl ještě bez zvedací plošiny (tu měly až vozy BDmeer). Ve standardních oddílech bylo 8 míst, což nevyhovuje vyhlášce UIC 567-2, která pro typ Z2 stanovuje pouze 6 míst v oddíle.

V roce 1991 byl vůz 055 přestavěn na měřící vůz pevných trakčních zařízení MV 43603.

V roce 1992 byl u 6 vozů BDmee vyměněn CZE z vozů Bmee, aby mohly být vozy Bmee nasazeny do zahraničí (přímé vlaky Bratislava - Wien). Vozy BDmee byly přečíslovány na 50 54 82-78.

V roce 1993 připadlo k ČD 53 vozů a k ŽSR 20 vozů.

Vozy jsou prakticky shodné s BDmee, navíc jsou vybaveny zvedací plošinou pro invalidní vozíky. Jednalo se o první vozy v parku ČSD, které umožňovaly plnohodnotnou přepravu cestujících na invalidním vozíku. V oddílu pro vozíčkáře byly pouze tři sedadla (oproti šesti místům u BDmee). Také zde bylo ve standardních oddílech 8 míst, což nevyhovuje vyhlášce UIC 567-2, která pro typ Z2 stanovuje pouze 6 míst v oddíle.

V roce 1993 připadlo k ČD 16 vozů a k ŽSR 10 vozů.

Původně dodáno 23 jídelních vozů a dva vozy salonní pro vládní vlak, které byly označeny Aza 51 54 89-80 065 a 066, v roce 1976 byly tyto vozy upraveny a převedeny mezi běžné restaurační vozy.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 10 vozů a k ŽSR také přibližně 10 vozů.

Vůz 51 54 88-80 013 je zachován v Muzeu ČD v Lužné u Rakovníka.

Dodáno jako WR 400 - 419, v roce 1967 přečíslováno na 51 54 88-10 026 ... 044.

Vyřazeno koncem 70. let. Vůz 032 je v nerenovovaném stavu zachován v Železničním muzeu SR.

V roce 1989 bylo pět vozů upraveno pro provoz do zahraničí (tzv. úprava "Zürich" dle nasazení vozu) -> WR 51 54 88-81.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 16 vozů (později WR⁸⁵¹) a k ŽSR 6 vozů.

Úprava vozů WR 51 54 88-41 003, 007, 010, 016 a 017 - zvýšení max. povolené rychlosti na 160 km/h, modernizace jídelny (tzv. úprava "Zürich" dle nasazení vozů).

V roce 1993 připadlo všech 5 vozů k ČD (později WR⁸⁵¹).

V letech 1990 - 1992 bylo 15 vozů modernizováno v ŽOS České Velenice na WRRm 51 54 88-81 001 ... 015.

V roce 1993 ze zbylých 24 vozů připadlo k ČD 9 vozů (později WRm⁸¹²) a k ŽSR 15 vozů.

Pro nasazení do soupravy vlaku EuroCity Antonín Dvořák (později i pro další vlaky) bylo v letech 1990-1992 modernizováno 15 vozů WRRm. Byl přestavěn interiér, nová sedadla a stoly, počet míst v jídelně snížen ze 40 na 30, v barové části místo stolů ke stání bylo vytvořeno 6 míst k sezení, nové osvětlení, nové vybavení kuchyně. Poněvadž vozy i nadále neměly klimatizaci, musela být pro jejich nasazení do vlaků EC vyjednána výjimka.

V roce 1993 připadlo všech 15 vozů k ČD (později WRm⁸¹³).

První lehátkové vozy u ČSD.

Dodáno jako Bac 4900 - 4989, v roce 1967 přečíslováno na 51 54 59-10 001 ... 083.

Z lehátkového provozu byly vyřazeny koncem 70. let, poté byly dislokovány na Slovensko a tam používány jako vozy k sezení v osobních vlacích. Z provozu vyřazeno na konci 80. let.

Vůz 51 54 59-10 011-8 (4912) je zachován v Železničním muzeu SR.
Vůz 51 54 59-10 043-1 (4948) je zachován v depozitáři NTM v Chomutově.
Vozy 51 54 59-10 035-7 (4937) a 51 54 59-10 058-9 (4963) by měly stále existovat jako doprovodné vozy v DHV Lužná u Rakovníka.

V roce 1992 před rozdělením ČSD byl odebrán režim RIC a vozy byly přeznačeny na 50 54 59-80. Deset vozů bylo vyčleněno pro potřeby armády a přeznačeno na 60 54 29-03 001 ... 010.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 30 vozů a k ŽSR přibližně 53 vozů (počty vozů mohou být nepřesné).

Vozy 101 až 150 měly třetí umývárnu přístupnou z chodby na úkor části prostoru služebního oddílu.

Po roce 1989 byla u části vozů zvýšena povolená rychlost na 160 km/h, tyto vozy byly přeznačeny na 51 54 59-80.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 100 vozů a k ŽSR také přibližně 100 vozů.

Vůz netypického uspořádání kombinující lehátkový a bufetový vůz. Původním záměrem bylo umožnit stravovací služby i na nočních vlacích, kde by velký jídelní vůz nebyl plně využit. Druhým využitím pak byly skupinové zájezdy zejména do zemí západní Evropy, kde vůz umožnil cestujícím levnější ubytování i stravování a stal se tak skutečným ho(s)telem na kolečkách. První využití však narazilo na fakt, že hluk z bufetové části v noci příliš rušil cestující v lehátkových oddílech, druhý způsob využití padl po roce 1990 v důsledku rozvoje individuálního cestování.

V 80. letech byl vůz 008 vyčleněn pro zájezdy železničářů a přeznačen na Bcm 51 54 55-80 049.

V roce 1993 připadlo k ČD 7 vozů a k ŽSR 13 vozů.

Jednotlivé řady se lišily pouze počtem lůžek v jednotlivých oddílech. Dodáno jako:
WLA 120 - 148: 11 dvoulůžkových oddílů, v roce 1967 přečíslováno na 51 54 61-10 001 ... 027
WLAB 200 - 214: 5 dvoulůžkových a 6 třílůžkových oddílů, v roce 1967 přečíslováno na 51 54 66-10 001 ... 012
WLB 300 - 309: 11 třílůžkových oddílů, v roce 1967 přečíslováno na 51 54 71-10 011 ... 019

Vozy vyrobené v roce 1959 (WLA 135 až 148) neměly na koncích střechy zapuštěný prostor pro návěstní svítilny.

V roce ~1968 je zdokumentován jeden vůz ze série WLA 135-148 s označením Ba 3999 (pravděpodobně vůz pro zájezdy železničářů).
V letech 1969/70 a pravděpodobně i v 1970/71 bylo 10 vozů WLA pronajato společnosti KSR do Jugoslávie, tam byly označeny jako WLagss 51 72 61-09 610 ... 619.

Z provozu vyřazeno na začátku 80. let.
Vůz WLAB 51 54 66-10 011 (212) by měl existovat v soukromé sbírce v ČR.
Vůz WLA 51 54 61-10 014 (134) je v nerenovovaném stavu zachován v depozitáři Železničního muzea SR.

Dodáno jako WLA 110 - 119, v roce 1967 přeznačeno na WLA 51 54 60-10 001 až 010.

Pravděpodobně po celou dobu dom. st. Bratislava. Vozy byly zrušeny v letech 1974 - 1976.

V roce 1993 připadlo všech cca 25 provozních vozů k ŽSR.

První řada lůžkových vozů UIC-Y u ČSD.
Vozy byly vybaveny vyměnitelnými podvozky (1435/1520 mm) a určeny na vlaky Praha - Moskva. V roce 1974 byly nahrazeny novou sérií lůžkových vozů a přeřazeny na vnitrostátní výkony. Pravidelný provoz byl ukončen v polovině 80. let.
Některé vozy se dodnes dochovaly jako obytné pro různé potřeby.

V roce 1993 připadlo k ŽSR přibližně 20 vozů, u ČD už nebyly v pravidelném provozu.

Vozy určené původně pro vlaky do SSSR, od roku 1981 byly nasazovány na jiné relace.

V roce 1993 připadlo všech cca 20 provozních vozů k ČD. K ŽSR přešel pouze jeden vůz, který byl již v 80. letech přestavěn na měřící.

Vozy určené původně pro vlaky do SSSR.

V roce 1993 připadlo k ČD 35 vozů (později WLAB⁸²¹) a k ŽSR 12 vozů.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 18 vozů, k ŽSR 15 vozů.

Lůžkový vůz pro cesty do SSSR. Dodáno jako WLA 100 - 109, v roce 1967 přeznačeno na WLB 52 74 71-10 001 až 010. Původně pravděpodobně světle zelený hráškový nátěr, později změněno na tmavě zelený.

Vyřazeno v polovině 70. let.

V roce 1955 byl v Tatře Smíchov vyroben prototyp služebního vozu Da 6-5100, v roce 1957 přečíslován na 7110, v roce 1967 na 50 54 99-18 006.

Sériová výroba 500 vozů byla realizována na základě předané výrobní dokumentace ve vagónce Bautzen v letech 1957 - 1962 ve dvou provedeních:
Da 7111 - 7160: prvních 50 vozů se dvěma uzamykatelnými celními oddíly pro mezinárodní provoz (1957), v roce 1967 přečíslováno na 51 54 99-10 001 ... 046
Da 7161 - 7610: ostatní vozy byly bez celních oddílů (1958-1962), v roce 1967 přečíslováno na 51 54 99-18 000 ... 443, později přeznačeny pro vnitrostátní provoz.

V roce 1993 byly provozní vozy rozděleny mezi ČD a ŽSR, přesný počet není znám. U ČD bylo k 1.1.1996 ve stavu 181 vozů, u ŽSR k 1.1.2001 bylo 14 vozů. U ČD vyřazeno do roku 2003.

Vozy Da 51 54 99-18 355-3 (7522) a 51 54 99-18 380-1 (7547) jsou zachovány v Železničním muzeu SR.

Vozy jsou odvozeny z tehdy vyráběných zavazadlových vozů Da. Původně dodáno s označením DFa 8015 - 8045, v roce 1967 přeznačeno na 51 54 91-18 000 ... 033.

V roce 1993 připadlo k ČD pravděpodobně 8 vozů, k ŽSR pravděpodobně žádný. U ČD vyřazeno do roku 2000.

Kombinované vozy určené pro přepravu zavazadel a poštovních zásilek.

Vozy 022 a 024 byly zkušebně vybaveny elektropneumatickou brzdou a nátěr byl doplněn žlutým pruhem pod okny.

V 80. byl odebrán režim RIC a vozy byly přečíslovány na 50 54 91-40.

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 11 vozů (později DPost⁹⁵⁴) a k ŽSR přibližně 5 vozů (později Dr).

Kombinované vozy určené pro přepravu zavazadel a poštovních zásilek.

V 80. byl u některých vozů odebrán režim RIC a vozy byly přečíslovány na 50 54 91-40.

V roce 1993 připadlo k ČD pravděpodobně 16 vozů (později DsPost⁽⁴⁴⁵⁾) a k ŽSR 10 vozů (později Dsr).

V roce 1993 připadlo k ČD přibližně 60 vozů (později Ds⁹⁵²) a k ŽSR přibližně 32 vozů.

Vozy 100 ... 119 měly zkrácené skladiště, v jeho části byl oddělený prostor.
Vozy 120 ... 199 měly rozšířené skladiště.

V roce 1982 byly dva vozy upraveny pro přepravu balíků bez doprovodu, přeznačeny na 50 54 00-01 000 a 001.

Původně dodáno s označením Fa 9200 - 9280, v roce 1967 přeznačeno na 51 54 90-10 000 ... 080.

V roce 1993 připadlo k ČD pravděpodobně 23 vozů, k ŽSR pravděpodobně žádný. U ČD vyřazeno do roku 1994.

Vozy svou konstrukcí nepatří mezi v té době vyráběné "papíráky", ale vychází z předválečných vozů vyráběných v KPS v letech 1937-1938.

Dodáno jako Fa 5-2172 - 5-2198, v roce 1957 přečíslováno na Fa 9158 - 9184, v roce 1967 na Fa 50 54 90-10 550 až 575.

V letech 1968-1971 byla část vozů (včetně i některých předválečných) rekonstruována v závodě Janko Gredelj v Záhřebu v tehdejší Jugoslávii. Kromě jiného byla vyměněna okna, některá byla zaslepena, dosazeno naftové topení a další úpravy.

Z provozu vyřazeny v polovině 80. let.

Vozy 200 ... 349 byly určeny pouze pro vnitrostátní provoz, vytápěcí systém jen pro napětí 3000 V
Vozy 350 ... 399 vyhovovaly podmínkám RIC, vytápění pro všechna napětí

V roce 1993 připadlo k ČD 100+40 vozů, k ŽSR pravděpodobně zbývajících 50+10 vozů.