vagonWEB
Železniční osobní vozy
 
vagonWEB
Železniční osobní vozy
Hlavní strana » Články » Na vlnách luxusu se SŽD
cs         ▼
Česky
English


Lůžkové vozy RIC u SŽD

Na vlnách luxusu se SŽD

WLABm 63-80 z let 1967 - 1972

Autor: pd | Poslední aktualizace: 21.3.2021 (pd)

Sovětské železnice postupně pořídily několik různých typů lůžkových vozů pro dopravu "východ - západ", tzn. pro spoje do zahraničí, kde vozy musí odpovídat předpisům RIC. Jedním z typů byla série vozů WLABm z let 1967 až 1972, která na dlouhou dobu dosáhla nejvyšší úrovně komfortu v tomto segmentu.

SŽD obnovily mezinárodní dopravu do západoevropských zemí v roce 1960, kdy byl zaveden přímý lůžkový vůz Moskva - Paříž, v zápětí byly zavedeny další kurzy. Pro tyto účely byl u vagónky ve Zhořelci (Görlitz) objednán nový typ lůžkových vozů, který bude vyhovovat předpisům RIC pro umožnění jejich provozu na západoevropských tratích. Vagónka tak v letech 1959 až 1961 dodala celkem 140 vozů v provedení WLA4ü, WLB4ü a WLAB4ü. V souvislosti s postupným uvolňováním politické situace v Evropě během druhé poloviny 60. let pozvolna narůstal počet vlaků i samotných přímých vozů mezi Sovětským svazem a zahraničím. K tomu stávající počet vozů přestával dostačovat a proto byla objednána další série lůžkových vozů odpovídajících předpisům RIC. Vzhledem k tehdejší všeobecné snaze zvyšovat pohodlí na železnici, měly nové vozy splňovat požadavky komfortního "hotelu na kolejích". Zároveň měly tyto vozy reprezentovat Sovětský svaz v zahraničí, svým způsobem tedy byly "výkladní skříní" režimu. Vznikl tak klimatizovaný lůžkový vůz s 9 oddíly, kde všechny oddíly byly pouze dvoumístné, přičemž dva prostřední oddíly byly o něco širší a byl mezi ně umístěn sprchový kout. Takových vozů bylo v letech 1967 až 1972 dodáno celkem 154. Žádná další série RIC vozů u SŽD už takto komfortní nebyla. Lze říci, že komfortem je překonaly až vozy WLSRmee RŽD o 40 let později, které popisujeme v samostatném článku.

Dodávky vozů WLABm 63-80 v letech 1967 až 1972:

Rok výroby Počet vozů Původní čísla vozů Poznámky
1967 5 МСК 7701 - 7705 Prototypy
1969 40 МСК 7740 - 7779  
1970 40 МСК 7706 - 7708, 7722 - 7724, 7780 - 7789, 1140 - 1144, 1481 - 1499  
1971 35 МСК 1445 - 1479  
1972 34 52 20 63-80 521 ... 554  

Poznámky k tabulce:
U vozů z let 1967 - 1971 je uvedeno původní číslo, po roce 1972 jim bylo přiděleno nové UIC číslo 52 20 63-80 xxx. Je pravděpodobné, že inventární čísla byla původně v rozsahu 401 až 520, bohužel ale neznáme přesný přečíslovací systém.
Kromě uvedených vozů byly v roce 1972 vyrobeny 4 další vozy bez vnitřního vybavení, které byly v SSSR upraveny jako salonní vozy.

Dodávky vozů RIC v podobném designu vozové skříně pak pokračovaly dále, avšak již v odlišném provedení. V letech 1972 - 1976 to byly vozy WLABm 52 20 70-80 s kapacitou 30 míst bez klimatizace a nakonec v letech 1977 - 1983 podobné vozy jako předchozí skupina, ale vybavené klimatizací. Těmto vozům bude věnován samostatný článek.

Popis vozů

Výroba probíhala v koncernu Vereinigter Schienenfahrzeugbau v NDR, konkrétně v závodě Waggonbau Görlitz. Vůz odpovídá jak předpisům RIC/UIC, tak i OSŽD, a je konstruován pro použití při venkovních teplotách v rozsahu -50°C až +50°C. Pod vozem jsou zavázány podvozky Görtlitz VI K pro rozchod 1435 mm, resp. podvozky KVZ-CNII v případě rozchodu 1520 mm. Maximální rychlost je 160 km/h.

Jeden z vozů 63-80 na propagační fotografii v Berlíně. Druhý vůz za lokomotivou je pozdější řada 70-80.
Snímek z prospektu výrobce. Dobře patrné je provedení nasávací mřížky nad dveřmi, což je jeden z charakteristických znaků této série.

 

Výkres vozu
Detail oddílů 1. třídy uprostřed vozu

V interiéru se nachází 7 kupé klasických dvoulůžkových (označených jako 2. třída) a dvě širší dvoulůžkové kupé, mezi kterými je umístěn kout s umyvadlem a sprchou, který je přístupný z obou přilehlých oddílů (tyto byly označeny jako 1. třída). Oddíly 2. třídy disponují obvyklým umyvadlem pod odklápěcím stolkem, nad ním se nachází skřínka na toaletní potřeby se zrcadlem a zásuvkou pro holící strojek, dále je v oddíle ještě jedna menší skřínka s druhým vyklápěcím stolkem a prostor na oblečení. V oddílech 1. třídy už vlastní umyvadlo není, ale je zde navíc pevné sedadlo u okna a samostaný stůl pod oknem (podle výkresu se zdá, že stůl poněkud koliduje s dveřmi do sprchy; v reálu byl stolek asi o něco menší). Ve výklenku sprchového koutu je poměrně prostorná šatní skříň přístupná zevnitř oddílu. K méně obvyklému vybavení u obou tříd dále patřily (alespoň zpočátku) dekorativní polštářky, karafa na vodu nebo pokojový teploměr.

Kupé
Kupé
Sprchový kout
Pohled skrz sprchu do kupé
Chodba vozu

Všechny výše uvedené snímky interiéru pochází z propagačních prospektů Waggonbau Görlitz. Je možné, že černobílé snímky pochází z prototypové série z roku 1967.

Ve voze je dále umístěn služební oddíl (vybaven mj. lednicí, dvouplotýnkovým vařičem, troubou, zásobníkem na chlazenou pitnou vodu a samovarem) a zvlášť samostatný oddíl pro odpočinek posádky, na obou koncích vozu je pak po jedné toaletě.

Napájení elektrických spotřebičů včetně dobíjení baterií zajišťuje stejnosměrný generátor o výkonu 28 kW (napětí 110 V), který je umístěn pod vozem a je poháněn kardanovou hřídelí od nápravy dvojkolí. Generátor je také spojen s třífázovým elektromotorem, který umožňuje pohon generátoru а tím tedy i napájení ostatních spotřebičů po připojení na vnější el. síť 220/380V 50Hz během delšího stání vozu.

Vytápění vozu je teplovodní. Ohřev topné vody zajišťuje kombinovaný kotel, ve kterém lze topit buď tuhými palivy (uhlí, dřevo) nebo elektricky. Pro elektrické topení kotel obsahuje dvě sady topných článků - jedna sada je vysokonapěťová na 3000 V, druhá sada je nízkonapěťová na 110 V. Pokud je z lokomotivy napájen topný kabel napětím 3000 V (v SSSR pouze z elektrických lokomotiv), je topení elektrické, v ostatních případech je nutno do kotle přikládat. Nízkonapěťová sada topných článků se používala při venkovních teplotách vyšších než cca +5°C, kdy nebylo třeba využívat plný výkon kotle. Tato sada je napájena napětím 110 V přímo z generátoru a nebyla tak zavislá na přítomnosti vysokého napětí a ani nebylo nutno topit ručně uhlím nebo dřevem. Příkon nízkonapěťových topných článků je 6 kW, vysokonapěťových 40 kW.

Vůz je dále vybaven klimatizací o chladícím výkonu 31 kW. Klimatizační jednotka je napájena z generátoru. Ventilátory klimatizace zajišťují i nucené větrání a lze je využít také v režimu teplovzdušného topení.

Systém topení, větrání a klimatizace měl podle údajů výrobce zajistit při venkovní teplotě -40°C vnitřní teplotu +20°C (s tolerancí ± 2°C) a při venkovní teplotě +40°C měla být dodržena vnitřní teplota +26°C (s tolerancí ± 1°C). Okna v oddílech pro cestující jsou pevná, bez možnosti otevření. Spouštěcích je pouze 5 oken na chodbě a okna v obou služebních oddílech.

Prototypové vozy z roku 1967 se od sériového provedení v některých ohledech lišily, např. v interiéru bylo ve větší míře použito dřevo, naproti tomu sériové vozy již více využívaly plastické hmoty. Prototypy byly opatřeny nátěrem v kombinaci světle šedé barvy okolo oken a modré barvy pod okny, sériové vozy obdržely běžný tmavozelený nátěr. Od pozdějších sérií se lišil tenkým žlutým (nebo světle krémovým) proužkem nad podélníkem, který u dalších sérií nebyl proveden.

Vzhledově podobná skříň se používala i pro další série vozů RIC pro SŽD a to až do roku 1983, proto se na první pohled mohou jevit všechny vozy stejné. Na druhý pohled lze nalézt několik detailů, kterými lze jednotlivé série jednoznačně odlišit. Předně se jedná o počet oken - pouze tato série má 11 oken, ostatní série mají o jeden oddíl pro cestující navíc a tudíž 12 oken (vozy z let 1977-83 mají sice na straně chodby také jen 11 oken, ale předposlední okno je vynecháno a místo něj je široká mezera, která tyto vozy jednoznačně identifikuje). Dalším rozdílem je nápadně širší mezera mezi okny u oddílů 1. třídy uprostřed vozu, ostatní série mají mezeru u všech oddílových oken stejnou. Rozlišovacím detailem je i mřížka nasávání vzduchu nad vstupními dveřmi - u této série má malé rozměry a lamely jsou vodorovně. Následující vozy bez klimatizace z let 1972-76 mají na střeše velkou mřížku, stejnou jako vozy pro ČSD (pozdější WLAB821/WLABee824). Poslední série s klimatizací z let 1977-83 má opět menší mřížku, avšak lamely jsou uspořádány svisle.

Díky přítomnosti kotle na pevná paliva se pro tyto vozy vžila poněkud hanlivá přezdívka "uhlák", která se používala pro všechny vozy bez rozlišení jednotlivých sérií. Ale jak lze vidět, není uhlák jako uhlák...

Provoz vozů

Pravidelný zahraniční provoz těchto vozů začal již v GVD 1969/1970 na trasách Moskva - Vídeň a Moskva - Řím. Následovaly další destinace, převážně (nikoliv ale výhradně) v západní Evropě. O rozsahu tehdejší sítě si lze udělat představu ze schématu mezinárodních spojů. Hned od počátku je tedy bylo možné potkat i na našem území, a to na expresu Chopin mezi Petrovicemi u Karviné a Břeclaví. Dost možná šlo o první případ, kdy se na pravidelném vlaku na síti ČSD objevil pravidelně řazený klimatizovaný vůz (pokud se vám podaři toto tvrzení rozporovat, uvítáme to v komentářích pod článkem :-)

Řazení expresu č. 4 Chopin v roce 1970/71. V zadní části se nachází skupina přímých vozů do Moskvy s jedním vozem WLABm 63-80 z Vídně (číslo vozu 106), ostatní lůžkové vozy SŽD v tomto vlaku jsou staršího typu z let 1959-61.

Ex 4   Chopin

Plánované řazení v úseku: Břeclav - Petrovice u Karviné


  
 


 ČSD  475.1
Břeclav - Přerov
 

 ČSD E 499.0
Přerov - Petrovice u K.
 
 


251 ČSD Fa
Břeclav - Petrovice u K.
 
 


252 ČSD DFa
Wien - Warszawa
 
 


 ÖBB Dms 9550
Wien - Warszawa
jede podle potřeby
 

 PKP Dwxz
Wien - Warszawa
jede podle potřeby
 
  


294 PKP ABwxz
24+30
Wien - Zebrzydowice (- Kraków)
jede v
 
 


296 CIWLT WLAB Uf
11-33
Wien - Warszawa
servis zajišťuje CIWLT
 
 


293 ÖBB Bm
72
Wien - Warszawa
jede podle potřeby
 

293 PKP Bwxz
80
Wien - Warszawa
jede podle potřeby
   
 


292 ÖBB Bm
72
Wien - Warszawa
jede v
 
 


291 ÖBB Am
60
Wien - Warszawa
 
 


290 PKP Bwxz
80
Wien - Warszawa
   
 


106 SŽD WLABm 6380
4+14
Wien - Warszawa (- Москва /Moskva/)
jede v
servis zajišťuje СЖД /SŽD/
 
 


100 SŽD WLAB4ü
22-33
Wien - Warszawa (- Москва /Moskva/)
servis zajišťuje СЖД /SŽD/
 
 


101 SŽD WLAB4ü
22-33
(Roma -) Wien - Warszawa (- Москва /Moskva/)
jede v v /
servis zajišťuje СЖД /SŽD/
 
 


104 SŽD WLA4ü
22
(Praha -) Přerov - Warszawa (- Москва /Moskva/)
jede v v , , a
servis zajišťuje СЖД /SŽD/
 

15 SŽD WLB4ü
33
(Praha -) Přerov - Warszawa (- Брест /Brest/)
jede v , a
servis zajišťuje СЖД /SŽD/
 
 


103 SŽD WLA4ü
22
(Praha -) Přerov - Warszawa (- Москва /Moskva/)
servis zajišťuje СЖД /SŽD/
 
 


32 ČSD WLAB
10-30
(Praha -) Přerov - Warszawa
servis zajišťuje JLV
   

32 PKP WLABwxz
10-30
(Praha -) Přerov - Warszawa
servis zajišťuje WARS
   
 


33 ČSD Ba
80
(Praha -) Přerov - Warszawa
   

33 PKP Bwxz
80
(Praha -) Přerov - Warszawa
   

i Ve vlaku jsou řazeny vozy jedoucí pouze podle potřeby: skrýtzobrazit

Vložil: Martin Zedník, mzednik(zavináč)centrum(tečka)cz | Poslední aktualizace: 1.11.2020 (pd) | Trvalý odkaz


Není zcela jednoznačně doloženo, zda tyto vozy byly někdy nasazeny i přímo na vlaky do Prahy. Jedna z indicií může být služební jízdní řád SŽD, kde např. v roce 1977/78 je na pozici vozu 11 psán vůz RIC 1. třídy s 18 místy, což přesně odpovídá popisovanému typu. Bohužel se ale na tyto pomůcky nelze stoprocentně spolehnout, občas v nich byly prokázány nepřesné údaje. Definitivní důkaz by přinesla asi až fotografie tohoto vozu. Pokud máte nebo víte o fotografiích vlaku Dukla nebo jiného vlaku s vozy Moskva - Praha a jsou na nich rozeznatelné detaily vozů, jako např. počet oken (jak je popsáno výše), ozvěte se nám prosím také v komentářích pod článkem.

Schéma mezistátních spojů (vlaky a přímé vozy) ze SSSR. 
Řazení rychlíku Dukla v úseku z Prahy do Čopu.

Podle dostupných informací se zdá, že éra těchto vozu v dopravě "východ - západ" skončila poměrně brzy, už začátkem 80. let byly nahrazeny nově dodávanými vozy, tzv. "olympioniky" z let 1977-83. Důvodem brzkého stažení z mezinárodního provozu mohla být jejich nízká kapacita pouhých 18 míst oproti novějším vozů s 30 místy. V průběhu 70. a 80. let se postupně měnila klientela těchto mezistátních spojů. Skupina cestujících, která byla ochotná zaplatit jízdenku 1. třídy, většinou přešla k letecké dopravě. Naopak narůstaly cesty organizovaných skupin cestujících, buď čistě turistického charakteru nebo za nějakým služebním či "družebním" účelem. K tomu se více hodily vozy s vyšší kapacitou, byť nižším komfortem. Vozy svůj aktivní život potom dožily na vnitrostátních vlacích v SSSR, zde byly do jisté míry zaměnitelné s vozy SV se shodnou kapacitou 18 míst. Z provozu byly většinou vyřazeny v polovině 90. let. Některé vozy byly poté ještě nasazovány v turistických vlacích po území Ruska organizovaných cestovními kancelářemi pro zahraniční klientelu.

V původním stavu by měl existovat vůz naposled nesoucí nepůvodní číslo 52 20 70-80 511-6 (018 02073), který byl převeden do sbírky historických vozidel. V roce 2016 se nacházel ve stanici Pokrovsk ve městě Engels ve stavu "čeká na renovaci". Minimálně jeden další existuje po přestavbě na měřící/diagnostický vůz.

Zajímavý osud potkal vůz 62 20 63-80 233-7 (017 02331), který v letech 1993 až 1994 prošel generální opravou spojenou s celkovou modernizací ve svém výrobním závodě v Görlitz. Původní dvoumístné oddíly byly nahrazeny třímístnými podobného provedení jako v tehdy vyráběných vozech WLABmee. Sprcha byla zachována, ale pravděpodobně přemístěna na místo původního druhého služebního oddílu, tzn. prostřední dva lůžkové oddíly byly nyní o něco prostornější. Ve voze tak zůstalo 9 oddílů, celková kapacita 27 míst. Vůz nějakou dobu nesl označení WLABme, později vráceno zpět na WLABm. Vůz byl nasazován například na vlaky do Berlína nebo Benátek. V roce 2009 byl vyřazen z provozu a předán do muzea. Nyní je vystaven ve venkovní expozici Moskevského železničního muzea na bývalém Rižském nádraží.

   

62 20 63-80 233-7 (017 02331) v expozici Železničního muzea na Rižském nádraží
Informační panel u vozu

Na informačním panelu umístěném před vozem se lze dočíst, že tento vůz prošel takovou rekonstrukcí ve Zhořelci jako první. Nepodařilo se nám však zjistit, zda někdy následoval i druhý. Není to ani pravděpodobné, protože RŽD měly v té době dost problémů s úhradou nových vozů u téhož výrobce (nakonec ani všechny neodebraly), takže se nedá očekávat, že by zároveň posílaly na modernizaci starší vozy. Modernizace "uhláků" sice později probíhaly, ne však této série a ne v Německu. Zkrátka, to co se píše v Rusku, je třeba vždy brát s rezervou. To ostatně tento panel potvrzuje sdělením, že vůz byl vyroben v Ammendorfu, což samozřejmě není pravda.

Externí odkazy

Reklamní klip SŽD z roku 1978, kde lze shlédnout v čase 0:42 - 0:57 záběry z interiéru kupé 2. třídy (předcházející záběr z chodby je z jiného typu vozu). V čase 1:32 - 1:40 jsou záběry interiéru, který velmi připomíná 1. třídu tohoto vozu, ale nelze vyloučit ani typ 61-504 nebo podobný. Ostatní záběry interiérů pocházejí z vozů jiných typů.

vk.com

Použité zdroje

  • ЕВТИХЕЕВ Г. К.: Цельнометаллические пассажирские вагоны. Москва: Транспорт, 1972.
  • THEURICH, Wolfgang: 150 Jahre Waggonbau in Görlitz. Freiburg: EK-Verlag, 1999.
  • BOGULA, Rico: Internationale Schnellzüge in der DDR. Freiburg: EK-Verlag, 2007.
  • ETMANOWICZ, Andrzej: Wagony sypialne RIC do obsługi dalekich tras standardu Y serii WLABm kolei SZD. Świat kolei 4/2016.
  • Prospekty Vereinigter Schienenfahrzeugbau / VEB Waggonbau Görlitz.
  • Diskuzní fórum scaletrainsclub.com: Вагоны RIC завода Гёрлиц постройки 67-83 гг. http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?style=1&f=46&t=6994
  • Diskuzní fórum rail-club.ru: РЕТРО-ВАГОНЫ ЗАВОДОВ ГДР (АММЕНДОРФ, ГЁРЛИЦ), ВНР, ПНР, СССР https://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?f=5&t=10026


Autor: pd | Poslední aktualizace: 21.3.2021 (pd)

Komentáře k článku

Mezi 2000 a 2010 byly caste v provoz jak primy vuz SPB-Budapest a Moskva-Venezia.


no-night | 21.3.2021 11:50
no-night: To byla ale jiná série vozů.


laky362 | 21.3.2021 18:53
Moskva - Venezia taky jezdil, je to napsáno i na tom informačním panelu (jakože tam jezdil "s delegacemi na vyšší úrovni" - to úplně přesně nevím, co si pod tím mám představit..). Přidám to do článku. Fotka z Benátek je i na http://www.railfaneurope.net/pix/ru/car/RIC_WLABm/blue-red/RZD_WLABm__62_20_63-80_233-7__2007-08-08_Venezia.jpg

Ale myslím, že mnohem častější přímé vozy Moskva - Venezia byly zelené vozy 70-80 po modernizaci - https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/RUS/RZD_WLABm-7080.php - a to je opravdu jiná série z let 1977-83 (10 klasických oddílů, klimatizace).

Nějaká fotka SPB - Budapest by nebyla? To popravdě řečeno nevím, co tam jezdilo.



pd (autor článku) | 21.3.2021 22:05

Přidat komentář

Text
Jméno        Heslo:
E-mail
vagonWEB.cz
Železniční osobní vozy

Našli jste chybu?