Standardní lůžkové vozy v dopravě "Východ - Západ"

Vozy WLABm 70-80 vyrobené v letech 1972 až 1983 byly u Sovětských železnic a později i u nástupnických drah nejpočetnější řadou splňující podmínky úmluvy RIC pro mezinárodní dopravu. Téměř 700 vozů se stalo základem vlaků v relaci "Východ - Západ" po čtyři desetiletí.

V letech 1967 až 1972 bylo pro SŽD dodáno 154 vozů řady WLABm 63-80 (viz předchozí díl), které pozdvihly komfort železniční dopravy "Východ - Západ", tj. mezi Sovětským svazem a Evropou (zejména západní), na vyšší úroveň. V té době se ovšem též  postupně měnila struktura cestujících v mezinárodní dopravě. Ti, kteří vyžadovali nejvyšší komfort a byla ochotni za něj zaplatit, dávali přednost rozvíjející se letecké dopravě. Tento trend nebyl výsadou pouze dopravy se Sovětským svazem, ale po celé Evropě se železnice postupně stávala více hromadným dopravním prostředkem.

Ještě v roce 1972 byly vyrobeny dva prototypy modifikovaného typu WLABm 70-80. Z vnějšího pohledu vypadaly vozy velmi podobně jako předchozí série. Největší změny se odehrály uvnitř vozu, kde bylo změněno uspořádání interiéru a vybavení vozu, směřující k vyšší obsaditelnosti a tedy nižšímu komfortu pro cestující. Dodávky vozů v jednotlivých letech představuje následující tabulka:

Poznámky k tabulce:

1) prototypy s určitými odlišnostmi v interiéru oproti sériovým vozům
2) podle různých zdrojů dodány pod čísly МСК 1559 a 1560 nebo 1589 a 1590 (?)
3) čísla 200 až 202 byla obsazena dvakrát
4) vůz 274 pouze částečně vybaven, v SSSR byl dokončen jako salonní vůz

Jak je z tabulky patrné, vozy lze rozdělit do dvou sérií, lišící se přítomností klimatizace a některými dalšími odlišnostmi, které budou dále popsány.

Uvedená čísla zůstala u některých vozů beze změny až do jejich vyřazení, ale u mnoha dalších došlo k přečíslování. První vlnou bylo na začátku 90. let rozdělení Sovětských železnic (SŽD) na nástupnické dráhy, přičemž vozy WLABm RIC byly rozděleny mezi Ruské železnice (RŽD), Ukrajinské železnice (UZ), Běloruské železnice (BČ) a Kazachstánské železnice (KTZ). V posledních třech případech se změnil číselný kód železnice (původní kód SŽD "20" zůstal přidělen RŽD), ale jsou doloženy případy, kdy kód neodpovídal vlastnické železnici. K dalšímu přečíslování některých vozů došlo při příležitosti jejich různých modernizací, kdy se mohlo změnit celé číslo.

Po roce 1983 už žádné další lůžkové vozy RIC pro SŽD nebyly dodány. Jedním z důvodů byla změna normy GOST, které tyto vozy již nevyhovovaly. Dalšími vozy tohoto určení pak byly až WLABmee RŽD dodané v letech 1994-95.

Popis vozů

1. série (1972 - 1976)

Vozy navazují na předchozí generaci WLABm 63-80, takže nepřekvapí, že výrobce zůstal nezměněn, tedy koncern Vereinigter Schienenfahrzeugbau v NDR, konkrétně závod Waggonbau Görlitz. Vůz odpovídá jak předpisům RIC/UIC, tak i předpisům pro provoz na síti SŽD a je konstruován pro použití při venkovních teplotách v rozsahu -50°C až +50°C. Pod vozem jsou zavázány podvozky Görtlitz VI K pro rozchod 1435 mm, resp. podvozky KVZ-CNII v případě rozchodu 1520 mm. Maximální rychlost je 160 km/h. Skříň vozu svým tvarem i rozměry také odpovídá předchozí generaci, větší rozdíly se odehrály ve vybavení vozu a v celkovém uspořádání interiéru.

Interiér je rozdělen na 10 oddílů pro cestující, jeden služební oddíl, jeden oddíl pro odpočinek posádky, dva prostory wc a prostor pro vytápěcí kotel. Všechny oddíly pro cestující jsou vybaveny stejně, v každém najdeme nad sebou tři lůžka, přičemž horní lůžko je přestavitelné do dvou poloh. V uspořádání oddílu pro tři osoby je horní lůžko ve vyšší poloze, v uspořádání pro dvě osoby je prostřední lůžko sklopeno ke stěně a horní je přestavěno do nižší polohy, čímž je pro obě osoby dosaženo většího prostoru. Toto univerzální provedení, které umožňuje jednotlivé oddíly konfigurovat podle potřeby buď jako třímístné oddíly 2. třídy nebo jako dvoumístné oddíly 1. třídy, se v Evropě používalo již desítky let, ale u SŽD bylo použito poprvé právě u těchto vozů WLABm 70-80. Všechny předchozí lůžkové vozy RIC u SŽD měly nepřestavitelné uspořádání lůžek - pevně buď dvou nebo třílůžkové oddíly. Nepřestavitelné oddíly měly i všechny lůžkové vozy širokého profilu, "univerzální" oddíly se v rámci SŽD uplatnily pouze u vozů RIC.

K dalšímu vybavení oddílů patří umyvadlo se studenou i teplou vodou pod odklopným stolkem, skřínka se zrcadlem, zásuvka 220 V pro napájení holících strojků, tlačítko pro přivolání průvodce, sklopná sedačka a další již obvyklé vybavení. Ve služebním oddíle se kromě jiného nachází lednička, elektrický samovar na horkou vodu, zásobník na chlazenou pitnou vodu, dřez a skřínky s nádobím. Na opačném konci vozu (na nákresu na levé straně vozu) je umístěn oddíl pro odpočinek posádky, který je vybaven jedním lůžkem, skřínkami a sklopnou sedačkou. Zde lze poznamenat, že trasy těchto vozů bylo běžně vícedenní, takže posádka musela být dvojčlenná, na rozdíl od většiny lůžkových tras v rámci střední či západní Evropy, které se odbyly během jedné noci a tudíž postačovala jednočlenná posádka.

 

Napájení elektrických spotřebičů a dobíjení baterií o kapacitě 475 Ah zajišťují dva stejnosměrné generátory, každý o výkonu 4,9 kW při napětí 54 V, které jsou umístěny pod vozem u každého podvozku a jsou poháněny kardanovou hřídelí od nápravy dvojkolí.

Topení je teplovodní. Zdrojem teplé vody je kotel, který může být vytápěn buď lokálně pevnými palivy (uhlí) nebo párou z průběžného parního potrubí. Pára zde slouží pouze pro ohřev vody v kotli, vůz nemá topnice pro parní vytápění. Parní topení se využívalo výhradně mimo území SSSR v případě, že vůz byl zařazen v soupravě vlaku s napájeným průběžným parním potrubím (v SSSR se vytápění parou nepoužívalo). Vůz je dále vybaven tlakovzdušným větráním s možností přídavného ohřevu vzduchu, přičemž topnice pro ohřev vzduchu jsou zapojeny v teplovodním okruhu, agregáty jsou umístěny pod střechou. U vozů této 1. série nebylo možné kotel vyhřívat elektricky. 

2. série (1977 - 1983)

U vozů 2. série došlo k několika změnám. Bylo upraveno rozmístění oddílů, kdy oddíl pro odpočinek posádky se přesunul na opačný konec vozu vedle služebního oddílu, takže oba oddíly pro posádku spolu nyní sousedily. Tato změna se projevila i na vnější podobě vozů - kupé pro odpočinek posádky má užší okno v porovnání s ostatními okny a na straně chodby je naproti tomuto oddílu okno zcela vynecháno, čímž jsou obě série jednoznačně odlišitelné na první pohled. Další změnou je dosazení klimatizace. I to se projevilo na vnější podobě vozů, kdy mřížka nad dveřmi je menších rozměrů než u předchozí série (ale o něco větší než u vozů WLABm 63-80). Provedení střešní mřížky tak umožňuje jednoznačnou identifikaci typu u všech vozů WLABm SŽD.

Objednávka vozů 2. série také souvisí s konáním letních olympijských her v SSSR v roce 1980, kdy vyvstala větší potřeba vozů pro dopravu návštěvníků. Vozy této série tak získaly přezdívku "olympionik".

 

Oproti první sérii se liší i elektrická výzbroj vozu. Napájení elektrických spotřebičů zajišťuje jeden stejnosměrný generátor o výkonu 28 kW při napětí 110 V poháněný kardanovou hřídelí od nápravy dvojkolí.

Topení je stále teplovodní, avšak vůz je vybaven takzvaným kombinovaným kotlem, který může být vytápěn buď jako dříve pevnými palivy (uhlí) nebo nově též elektrickými topnicemi z průběžného elektrického vedení napětím 3000 V (lhostejno zda stejnosměrným nebo střídavým). Průběžné elektrické vedení je napájeno z lokomotivy (v SSSR výhradně z elektrické lokomotivy, v Evropě též i z dieselové lokomotivy, je-li vybavena elektrickým generátorem). Vedle toho je vůz vybaven pomocným elektrickým topením s topnicemi umístěnými v oddílech vozu. Toto elektrické topení je napájeno buď z nápravového generátoru během jízdy vozu nebo po omezenou dobu i z akumulátoru během stání vozu. Kvůli nižšími výkonu bylo pomocné topené určeno pouze k vytápění v jarním a podzimním období při venkovních teplotách nad nulou. V případě nižších teplot bylo používano "hlavní" topení s teplovodním kotlem.

Vůz je též vybaven klimatizačním systémem MAB-I východoněmecké výroby, který je napájen buď z generátoru za jízdy vozu nebo z akumulátoru během stání vozu.

Provoz vozů u SŽD

Oba prototypy absolvovaly v roce 1972 sérii zkušebních jízd na území SSSR. Sériová výroba se rozběhla v roce 1973 a od téhož roku již byly nové vozy zařazeny do běžného provozu. Informační materiál výrobce uvádí, že v roce 1973 už jezdily nové vozy na spojích mezi Moskvou a Berlínem, Oslem, Prahou, Římem, Stockholmem, Paříží, Turínem, Istanbulem, Bukureští, Záhřebem a dalšími. Početné dodávky v dalších letech umožnily postupně nahradit na mezinárodních spojích všechny starší typy vozů. Především v 80. a 90. letech 20. století se vozy WLABm 70-80 staly symbolem mezinárodních vlaků ze SSSR a jeho nástupnických států do západní Evropy.

Pro představu o rozsahu tehdejšího provozu může posloužit schéma mezinárodních spojů z roku 1986, které je převzato z jízdního řádu SŽD. Síť spojů vypadá na první pohled impozantně, ale je třeba vzít v úvahu, že na všech těchto trasách nebyly nasazovány jen vozy WLABm. Ty jezdily bez výjimky do zemí západní Evropy, ale do zemí tehdejšího východního bloku jakož i do Finska jezdily jak vozy WLABm, tak běžně i standardní širokoprofilové sovětské vozy. Přerušovanou linkou jsou znázorněny přípojné vlaky, na které bylo nutno přestoupit, nejedná se tedy o přímé vozy. Do některých destinací jako Ankara nebo Teherán dříve přímé vozy jezdily, proto asi v plánku zůstaly z historických důvodů, do Londýna ale nikdy přímé vozy z Ruska nejezdily a jeho zakreslení je asi jen z prestižních důvodů, aby schéma vypadalo ještě více světově.

 

K zajímavým trasám zajišťovaným vozy WLABm patřil např. spoj Moskva - Teherán, jehož provoz byl zahájen v roce 1973 a trval do první poloviny 80. let (v roce 1986, ze kterého je výše uvedené schéma linek, již skupina přímých vozů do Teheránu nejezdila, ale byl nutný přestup v Džulfě do jiné soupravy). I když průjezd sovětsko-íránskou hranicí nebyl rychlou záležitostí ani v přímém vlaku. Pro představu můžeme uvést údaje z jízdního řádu z roku 1981 pro vlak Teherán - Moskva: pobyt ve stanici Džulfa Íránská trval přesně 3 hodiny (příjezd 11:45, odjezd 14:45), následovala 45 minutová jízda přes hranici do 5 km vzdálené stanice Džulfa Sovětská, kde si vlak postál dalších 6 hodin (příjezd 15:00, odjezd ve 21:00; časové pásmo posunuto o 30 minut zpět oproti iránskému času). Na tomto krátkém úseku tedy cestující strávili skoro 10 hodin. Celá cesta z Teheránu do Moskvy měřila 4083 km a trvala (teoreticky) 86 hodin a 45 minut. Vozy jezdily jednou týdně, z Teheránu ve středu vpodvečer, příjezd do Moskvy byl v neděli časně ráno.

Absolutně nejdelší trasou, na které byl pravidelně nasazován vůz WLABm, byl přímý vůz Irkutsk - Berlín. Cesta o délce 7012 km trvala 6 dní (115 hodin a 49 minut; údaj z jízdního řádu 2009/2010). Pro lepší představu o délce této trasy lze uvést fakt, že vůz během cesty projížděl celkem 7 časových pásem.

Občas lze nalézt zmínky i o existenci přímého vozu Moskva - Hanoj přes Peking, který měl být zajišťován také vozem WLABm. Nicméně zdá se, že v této relaci byly podniknuty pouze zkušební jízdy v 70. letech, k pravidelnému provozu nikdy nedošlo. Trasa, jejíž délka by se blížila k 11.000 km, by asi byla už příliš mnoho jak na samotný vůz, tak i na cestující.

K největšímu rozsahu provozu došlo na začátku 90. let, kdy byly uvolněny podmínky pro cestování jak pro cizince směrem do SSSR, tak i pro jeho občany pro cesty opačným směrem do Evropy. Jedním ze zajímavých výkonů byl přímý vůz Moskva - Madrid, který byl v provozu v letech 1990 až 1992. Motivace pro zavadení tohoto spojení nespočívala ani tak v podpoře transkontinentálního cestovního ruchu, ale údajně to byl vedlejší produkt mezivládní dohody mezi Španělskem a SSSR o léčbě dětských pacientů s očními chorobami v ruských klinikách. Právě malí pacienti ze Španělska se svým doprovodem měli být cílovou skupinou tohoto přímého vozu. Pro běžný turismus tento přímý vůz nebyl příliš významný, v provozu byl pouze v letních měsících a to jen jednou týdně. Spojení ale bylo zajímavé tím, že vůz svou cestu absolvoval na třech různých rozchodech kolejí a tedy dvakrát musely být vyměněny podvozky - nejprve v Brestu z rozchodu 1520 mm na 1435 mm a podruhé v Hendaye na Iberský rozchod 1668 mm. Délka trasy z Moskvy do Madridu byla 3855 km, současně šlo o nejzápadnější destinaci, kam se kdy dalo z Ruska dojet bez přestupu.

V časopise Lokotrans 6/1999 byl publikován přehled počtu vozů RIC u jednotlivých drah SŽD zachycující stav v roce 1992, tj. v době rozdělení SŽD na nástupnické dráhy. Přehled si pro jeho zajímavost dovolím reprodukovat:

Tabulka ukazuje několik pozoruhodných věcí. Předně součet vozů je 990, tzn. jsou zde dohromady sečteny všechny vozy RIC dodané od roku 1959 do roku 1983. Nezdá se ale pravděpodobné, že by vozy první generace z let 1959 - 1961 zasahovaly do provozu ještě v roce 1992, určitě ne do mezinárodního. Je možné, že tyto nejstarší vozy byly ve stavu vedeny už jen administrativně.

Zajímavý je také fakt, že moskevské vozy jsou uvedeny pouze ve stanicích Kaluga a Tula, kde sice existovaly větší střediska pro údržbu vozů, ale nebyly zde výchozí vlaky dálkové dopravy, natož mezinárodní vlaky. To si muselo vyžádat poměrně dlouhé soupravové jízdy do Moskvy, neboť obě města jsou vzdálená od Moskvy zhruba 200 km (i když v ruských poměrech je to stále ještě "příměstská vzdálenost"). Podobný případ je také Kirovograd (dnes Kropyvnyckyj), který je z Oděsy dokonce 300 km. Zvláštní je také poměrně vysoký počet vozů ve stanicích Rostov, Adler a Tbilisi, odkud v té době do zahraničí jezdily výhradně vozy širokého profilu, nikoliv WLABm RIC.

Modernizace vozů u nástupnických drah

Po rozpadu Sovětského svazu v roce 1991 byly i Sovětské železnice rozděleny mezi nástupnické dráhy. Vzhledem ke specifickému využití vozů WLABm (tj. mezinárodní doprava do střední a západní Evropy), byly tyto vozy zařazeny jen u těch nástupnických drah, u kterých taková doprava přicházela v úvahu, jmenovitě Ruské železnice (RŽD), Ukrajinské železnice (UZ), Běloruské železnice (BČ) a Kazachstánské železnice (KTZ). Samotný rozpad SSSR neměl na mezinárodní železničí spoje nějaký výraznější bezprostřední vliv, rozsah provozu zůstal víceméně podobný. V následujících letech došlo i k mírnému nárůstu mezinárodní dopravy v souvislosti s usnadněním cestování do bývalých zemí SSSR. Avšak zhruba po roce 1995 už lze pozorovat začátek postupného úpadku mezinárodní dopravy, primárním důvodem byl v té době hluboký ekonomický pokles v zemích bývalého SSSR, což se pochopitelně projevilo i v železniční dopravě. Ekonomická krize ale netrvala věčně a když po několika letech ekonomika začala pozvolna růst, omezování mezinárodní železniční dopravy dále pokračovalo. To už hlavním důvodem byla postupná ztráta konkurenceschopnosti železnice vůči jiným druhům dopravy. I když v některých případech šlo ale více o politické rozhodnutí, než ekonomické.

Kvůli nedostatku financí na nákup nových vozů přistoupily všechny nástupnické dráhy k různým stupňům modernizací těchto vozů. Obvykle v rámci generální opravy byl vozům obnoven interiér, u neklimatizovaných vozů byla dosazena klimatizace, popř. u vozů druhé série byla v některých případech klimatizace vyměněna.  Markantním vnějším znakem je výměna původních oken za nová s různými typy okenních rámů. Rozsah a provedení modernizace se samozřejmě lišilo podle aktuálních požadavků a finačních možností zákazníků. Podívejme se nyní na některé příklady modernizací; jejich výčet však vzhledem k šíři problematiky a nedostupnosti některých informací nemůže být kompletní.

Ruské železnice RŽD

Pro RŽD bylo asi nejvíce vozů modernizováno v moskevském opravárenském závodě MVRZ V. E. Vojtoviče (МВРЗ). Dále se modernizacemi RIC vozů zabýval opravárenský závod VVRZ ve Voroněži (ВВРЗ), některé vozy byly opravovány i na Ukrajině v DVRZ v Dněpropetrovsku (ДВРЗ) a v Polsku v PESA Bydhošť. Zajímavou inovací u některých vozů modernizovaných v MVRZ bylo dosazení malé chladničky v každém kupé, která multifunkčně sloužila jako sedačka. Dněpropetrovský závod DVRZ kromě standardních modernizací provedl i rozsáhlejší přestavbu, při které byly kompletně odstraněny lůžkové oddíly a interiér byl přebudován na velkoprostorový vůz se 47 místy k sezení. Tento vůz byl určen pro spojení mezi Kaliningradem a Gdyní.

Následující tři snímky ukazují jedno z možných provedení modernizace interiéru, v tomto případě vůz RŽD. Některé komponenty byly vyměněny, jako např. okna, obložení stěn a řada dalších detailů, nicméně uspořádání zůstalo v původním provedení. Více fotografií tohoto vozu najdete ve fotogalerii.

Příkladem rozsáhlejší modernizace u RŽD je vůz 52 20 70-80 323-7: stolek s umyvadlem byl přemístěn z původního místa u okna do středu oddílu a na jeho původní místo k oknu byla dosazena sklopná sedačka, jejíž sedák je víkem malé chladničky. Též byla vyměněna lůžka za novější typ (vyměnitelné matrace v kovovém rámu), nové police na zavazadla, skříň na oblečení a další. I z tohoto vozu najdete více fotografií ve fotogalerii.

Nátěry vozů RŽD

	RŽD po svém vzniku nespěchaly se zavedením vlastního nátěru a pouze převzaly nátěr SŽD. Jedinou malou změnou bylo odstranění státního znaku SSSR uprostřed vozu a později jeho nahrazení logem RŽD.
	Kolem roku 1995 se začaly objevovat první vozy v bílo-modro-červené kombinaci odpovídající barvám ruské vlajky. Tento název hovorově zvaný "trikolóra" se během let rozšířil na velký počet vozů WLABm.
	Petrohradské vozy byly zpočátku opatřeny obrácenou "trikolórou" s přehozenou modrou a červenou barvou.
	První vozy po modernizaci v závodě MVRZ Vojtoviče byly v roce 2004 opatřeny zvláštním nátěrem v kombinaci modré a fialové barvy. To se týkalo pravděpodobně tří vozů.
	Běžně byly vozy po modernizaci v různých závodech lakovány do "retro" zeleného nátěru.
	Vozy vlaku Saratov - Berlin byly natřeny do bílo-modré kombinace. Stejné barevné schéma bylo použito i u vozů Kaliningradské železnice pro vlaky do Polska a Německa, které ale jinak se saratovským vlakem neměly nic společného.
	Několik saratovských vozů obdrželo zjednodušený bílo-modrý nátěr, kdy byla vynechána bílá zalomená linka.
	V roce 2009 byl představen nový korporátní nátěr RŽD (hovorově zvaný "PID"). Do tohoto nátěru byly postupně přelakovány i všechny zbývající vozy WLABm.

Ukrajinské železnice UZ

Druhým největším provozovatelem vozů WLABm byly Ukrajinské železnice (UZ).

Na Ukrajině se opravám RIC vozů věnoval opravárenský závod DVRB v Dnipru (ДВРБ), dříve pod názvem DVRZ v Dněpropetrovsku (ДВРЗ). Některé vozy byly modernizovány i v Polsku v PESA Bydhošť. Technicky zajímavým případem byla modernizace 5 vozů v PESA Bydhošť v letech 2002-2003, kdy kromě celkové modernizace interiéru byly dosazeny podvozky s přestavitelným rozchodem 1435/1520 mm systému SUW 2000 (jejich výrobcem byl ZNTK Poznaň). Cílem bylo odstranit časově zdlouhavou výměnu podvozků v přechodových stanicích, kdy u podvozků s přestavitelným rozchodem stačí ke změně rozchodu projet speciálním zařízením, které bylo pro tento účel instalováno v pohraniční stanici Mostiska. Upravené vozy byly označeny řadou WLABd, od prosince 2003 byly v provozu na vlaku 35/36 Kiev - Krakow, později byl prodloužen až do Wroclawi. Po vykolejení v roce 2006 byl jejich provoz přerušen až do roku 2009, poté byl obnoven, ale definitivně byl provoz ukrajinských vozů WLABd ukončen v říjnu 2016. Snímky vozů WLABd ve fotogalerii zatím bohužel nemáme, takže odkážeme na web railfaneurope.net.

V kartotéce vozového parku UZ z roku 2020 bylo evidováno 128 vozů s parametry odpovídající WLABm, z nich 29 nemělo přiděleno číslo UIC. Pro mezinárodní provoz tedy zbývala teoreticky téměř stovka vozů WLABm, u všech je uveden režim 62 (resp. v případě pěti vozů WLABd režim 69), takže do mezinárodního provozu již nebyly nasazovány vozy první série bez klimatizace, které by neprošly modernizací.

Nátěry vozů UZ

Ukrajinské železnice používají nátěr s různými kombinacemi modré a žluté barvy (národní barvy Ukrajiny), přičemž modrá se pohybuje v různých odstínech od světle modré po tmavě modrou a odstíny žluté barvy oscilují až ke světle krémové.

	Jedna z variant nátěrů v první polovině 90. let.
	Další varianta nátěru z 90. let.
	V 90. letech se také objevilo několik ukrajinských vozů v nátěru, který byl jinak používán u Běloruských železnic, tj. modrá skříň a bílý pruh pod okny.
	Obvyklé schéma z 90. a 00. let, které se vyskytovalo v různých odstínech modré i žluté barvy.
	Varianta předchozího nátěru s chybějící linkou v dolní části skříně.
	Nátěr některých modernizovaných vozů v období kolem roku 2000.
	Varianta předchozího nátěru bez šikmých pruhů.
	Zhruba po roce 2010 se nátěr vozů UZ ustálil v provedení tmavě modrá skříň a žlutý pruh pod okny. Toto schéma je používané dodnes (2022).
	Jedinou výjimkou jsou vozy WLABd s podvozky SUW-2000, které obdržely schéma vycházející z vozů PKPIC. Tento nátěr existoval u UZ ve dvou variantách - zpočátku byly dveře a podokenní pás v bílé barvě, po opravě vozů v roce 2009 byla bílá barva nahrazena světle hnědou.

Běloruské železnice BČ

Běloruské vozy byly modernizovány převážně v Polsku v závodech PESA Bydhošť i FPS Poznaň. Několik vozů prošlo generální opravou v Bělorusku a to ve vagónce GVSZ v Gomelu (ГВСЗ) a v opravárenském závodě MVRZ v Minsku (МВРЗ), tyto vozy ale nenesou výrazné modernizační prvky, zůstaly spíše v původním provedení.

Nátěry vozů BČ

	Koncem 90. let se několik modernizovaných vozů objevilo v zeleném nátěru s bílým pruhem pod okny. Podle fotografií se zdá, že existovaly nejméně dva různé odstíny zelené barvy.
	Standardní nátěr vozů BČ je modrá skříň s bílou podokenní linkou.

Kazachstánské železnice KTZ

O kazachstánských vozech nemáme mnoho informací, některé vozy patrně prošly opravou nebo modernizací v Rusku a nebo na Ukrajině. Jako kuriozitu (a doklad toho, že čísla UIC u postsovětských železnic nic moc neznamenají) můžeme uvést tuto fotografii označení vozu WLABm s číslem 77 27 50-19 261-7, kde je v pořádku snad jenom kód železnice 27. V současné době (2022) jsou kazchstánské vozy snad stále v provozu, ale již jen na vnitrostátních vlacích a pouze v dvoulůžkové konfiguraci (20 míst na vůz).

Nátěry vozů KTZ

	V 90. letech byly některé vozy opatřeny modro-bílým nátěrem po vzoru běloruských vozů.
	Přímý vůz Astana - Berlín byl řazen na vlak Saratov - Berlin a proto byl natřen stejně jako ostatní ruské vozy na tomto vlaku pro zachování jednotného vzhledu celé soupravy.
	V obodobí po roce 2010 i vozy WLABm obdržely standardní nátěr KTZ ve světle zeleném odstínu.

Provoz u nástupnických drah

Jedním z typických vlaků, na kterém byly vozy WLABm nasazovány, byl vlak s příznačným názvem "Vostok-zapad" (tj. "východ-západ"), který dlouhá léta spojoval Moskvu s Paříží a vezl i přímé vozy do dalších západoevropských destinací. V 90. letech však byl jeho "západní konec" postupně zkracován, v jízdním řádu 1994/95 končil v Bruselu. Řazení při odjezdu z Moskvy v roce 1994/95 vypadalo takto:

С 15Ж   Восток-запад /Vostok-zapad/

Plánované řazení v úseku: Москва /Moskva/ - Брест /Brest/

• RŽD ЧС7 Москва /Moskva/ - Вязьма /Vjazma/ • BČ ЧС4 Вязьма /Vjazma/ - Брест /Brest/

22/134 RŽD WLABm 10+15 (Санкт-Петербург /Sankt-Peterburg/ -) Oрша /Orša/ - Bruxelles jede od 28.V. do 17.IX. v ④/⑤ a ⑦/① přímý vůz od С 49Б

1/633 RŽD WLABm 10+15 Москва /Moskva/ - Bruxelles jede podle potřeby

2/132 RŽD WLABm 10+15 Москва /Moskva/ - Bruxelles

3/256 RŽD WLABm 10+15 Москва /Moskva/ - Aachen místa č. 1 - 2 služební

4/255 RŽD WLABm 10+15 Москва /Moskva/ - Aachen

5/254 RŽD WLABm T3 30 Москва /Moskva/ - Aachen jede podle potřeby

6/253 RŽD WLABm T3 30 Москва /Moskva/ - Aachen jede podle potřeby

7 PKP Bcdnu 54 Москва /Moskva/ - Warszawa (- Szczecin) místa č. 11 - 16 služební

8/367 RŽD WLABm 10+15 Москва /Moskva/ - Warszawa (- Wien)

RŽD ВР Москва /Moskva/ - Брест /Brest/

9 RŽD КР 32 Москва /Moskva/ - Брест /Brest/ místa č. 1 - 12 služební

10 RŽD К 36 Москва /Moskva/ - Брест /Brest/

11 RŽD К 36 Москва /Moskva/ - Брест /Brest/

12 RŽD К 36 Москва /Moskva/ - Брест /Brest/

13 RŽD К 36 Москва /Moskva/ - Брест /Brest/

14 RŽD ПЛ 54 Москва /Moskva/ - Брест /Brest/

15 RŽD ПЛ 54 Москва /Moskva/ - Брест /Brest/

i Ze stanice Брест jako MP 240 Ost-West-Express.

i Ve vlaku jsou řazeny vozy jedoucí pouze podle potřeby: skrýtzobrazit

Vložil: Gobat | Poslední aktualizace: 26.7.2022 (Gobat) | Trvalý odkaz

---

V sekci Řazení máme z tohoto období zpracovány mezinárodní vlaky ze zemí bývalého SSSR do střední, západní a severní Evropy (s výjimkou vlaků z Kaliningradu do Polska) podle jízdního řádu 1994/95, ze kterého si lze udělat obrázek o tehdejším rozsahu provozu. Seznamy vlaků v roce 1994/95 s vozy WLABm najdete pod následujícími odkazy: WLABm RŽD, WLABm UZ, WLABm BČ.

V 90. letech také nabyla na intenzitě vystěhovalecká vlna občanů Ruské federace německého původu s cílem přesídlit do Německa. Na tuto poptávku po cestování zareagovaly RŽD poměrně tržně, i když až po několika letech, a od jízdního řádu 1993/94 nabídly nový přímý vlak 69/70 Saratov - Berlín. Vlak jezdil obvykle jednou týdně, v některých letech byl v létě zdvojnásoben počet spojů na dva. Z počátku ještě se širokoprofilovými vozy, přibližně od roku 2004 byly na tento vlak nasazovány vozy WLABm. Kromě základní skupiny vozů ze Saratova tento vlak vezl přímé vozy do Berlína z dalších ruských měst, např. Čeljabinsk, Rostov, Omsk, Ufa, Jekatěrinburg, Voroněž, Sverdlovsk nebo Novosibirsk. Na tomto vlaku byl též řazen přímý vůz z kazachstánské Akmoly/Astany, což byl asi jediný případ pravidelného provozu vozů WLABm Kazachstánských železnic (KTZ) do střední Evropy. Provoz tohoto vlaku byl ukončen v roce 2013.

V roce 2009 vypadal saratovský rychlík následovně:

S / P / D 69/1248

Plánované řazení v úseku: Brest - Berlin | varianta: jede od 4/5/6.VI. do 15/16/17.X. v ④/⑤/⑥, ⑥/⑦/①

• PKPC SU46 Rzepin - Frankfurt (Oder) • DB 115 Frankfurt (Oder) - Berlin

27/272 RŽD WLABm T3 s 30 (Novosibirsk -) Brest - Berlin jede v ②/③/④/⑤/⑥

26/271 RŽD WLABm T3 s 30 (Omsk -) Brest - Berlin

25/270 RŽD WLABm T3 s 30 (Sverdlovsk -) Brest - Berlin

24/269 RŽD WLABm T3 s 30 (Chelyabinsk -) Brest - Berlin

23/268 RŽD WLABm T3 s 30 (Adler -) Michurinsk - Berlin jede v ③/④/⑤/⑥

22/267 RŽD WLABm T3 s 30 (Ufa -) Saratov - Berlin

13/266 RŽD WLABm T3 s 30 oddíl č. 1 služební

12/265 RŽD WLABm T3 s 30 jede od 13/14/15.VI. do 17/18/19,IX.

11/264 RŽD WLABm s 10-30

10/263 RŽD WLABm T3 s 30 jede od 13/14/15.VI. do 17/18/19,IX.

9/262 RŽD WLABm T3 s 30 oddíl č. 10 služební

8/261 KZH WLABm T3 30 (Astana -) Saratov - Berlin jede v ③/④/⑤/⑥

i U PKP jede jako vlak č. 17301

Vložil: no-night, szifonpatron(zavináč)gmail(tečka)com | Poslední aktualizace: 20.9.2017 (no-night) | Trvalý odkaz

---

Slibně nastartovaný rozvoj mezinárodního provozu na začátku 90. let ale bohužel netrval dlouho a již v druhé polovině 90. let můžeme pozorovat začátek postupného úpadku dálkové železniční dopravy východ-západ. Jedním z důvodů byl rozvoj letecké dopravy, byť tady ještě nemůžeme mluvit o nástupu nízkonákladových leteckých společností, protože ty v té době ještě neoperovaly v bývalých sovětských zemích. Ale i tak pro klasické aerolinky svědčil hlavně cestovní čas, je přece jen rozdíl cestovat tři dny vlakem nebo dvě hodiny letadlem. Nehledě na to, že ani cenově zde nebyl velký rozdíl. V dobách SŽD byl provoz těchto mezinárodních spojů hlavně otázkou prestiže Sovětského svazu a ekonomiku provozu nikdo moc neřešil. Po změně ekonomických podmínek v 90. letech se ale myšlení představitelů železnic příliš nezměnilo. Nepodařilo se ani vymýtit korupci v systému prodeje rezervací. Nejsou výjimkou svědectví cestovatelů, kteří na oficiálních prodejních místech neúspěšně sháněli místenky. Jako poslední možnost pak uplatili přímo průvodce vozu, a cestou se podivovali, že jsou ve voze skoro sami, přestože vůz měl být oficiálně vyprodán. Není pak divu, že provoz nedával ekonomicky smysl. Dalším negativním faktorem bylo postupné zhoršení technického stavu vozů a snížení jejich provozuschopnosti, zejména v 90. letech. Nebylo až tak úplnou výjimkou, že některý vůz nebyl vypraven už ze své výchozí stanice, případně byla jeho jízda předčasně ukončena v některé pohraniční stanici rozhodnutím tamního vozmistra.

Nadbytečné vozy byly určitou dobu nasazovány ve vnitrostátních vlacích. Tato praxe byla zavedena již v 80. letech, SŽD už v té době do několika vnitrostátních vlaků zařazovaly vůz WLABm namísto standardního vozu SV. V případě RŽD byly vozy WLABm v mezinárodních vlacích postupně nahrazovány novějšími vozy WLABmee a WLABmz, z provozu byly WLABm definitivně vyřazeny v prosinci 2017. Jejich posledním pravidelným výkonem byly přímé vozy ze Sankt Peterburgu do Prahy a Vídně, na vnitrostátních spojích RŽD už v té době pravděpodobně nasazovány vůbec nebyly.

V případě BČ a UZ počet modernějších vozů nestačil na jejich úplné nahrazení a proto byly WLABm stále provozovány na mezinárodních spojích, a to až do března 2020, kdy byla přerušena mezinárodní doprava z důvodu opatření proti šíření onemocnění Covid-19. U UZ a BČ byly poté nasazovány výhradně na vnitrostátní výkony. Ukrajinské vozy WLABm se na mezinárodní trasy vrátily od června 2021 na trase Kyjev - Vídeň, od podzimu i Kyjev - Varšava. Běloruské vozy na obnovení mezinárodního provozu zatím stále čekají (stav v červenci 2023).

Na začátku roku 2022 bylo možné vozy WLABm RIC potkat na vlaku Kyjev - Budapešť - Vídeň:

140   Hortobágy

Plánované řazení

START 470 Budapest - Wien

833 UZ WLABm 62 10-30 (Київ /Kyjiv/ - ) Záhony - Budapest - Wien jede: podle potřeby ⥂ přímý vůz servis zajišťuje УЗ /UZ/

432 UZ WLABm 62 10-30 (Київ /Kyjiv/ -) Záhony - Budapest - Wien ⥂ přímý vůz servis zajišťuje УЗ /UZ/

431 UZ WLABm 62 10-30 (Київ /Kyjiv/ -) Záhony - Budapest - Wien ⥂ přímý vůz jede: od 16/17.XII. servis zajišťuje УЗ /UZ/

415 START Bbdpmz 8491.40 47+5 3 8 Záhony - Budapest - Wien rodinný prostor přeprava jízdních kol v úschově během přepravy na základě povinné rezervace

414 START Bpmz 2091.1 80 Záhony - Budapest - Wien

413 START Bpmz 2091.1 80 Záhony - Budapest - Wien

412 START Bmz 2191.1 66 Záhony - Budapest - Wien oddíl č. 1 služební, oddíl č. 2 cestující s dětmi

410 START Amz 1991.1 54 Záhony - Budapest - Wien

START 480 Záhony - Budapest

i Záhony - Budapest v obráceném řazení.

i Gastronomický servis je zrušen z důvodu 'COVID-19' coronavirus.

i ⥂ Київ-Пасc. - Záhony - Budapest - Wien. Київ-Пасc. - Львів: ІС 749 K. Львів - Чоп: С 145 Л. Чоп - Záhony: Sz 32519.

i Ve vlaku jsou řazeny vozy jedoucí pouze podle potřeby: skrýtzobrazit

Vložil: emenouz | Poslední aktualizace: 12.12.2021 (emenouz) | Trvalý odkaz | Špatný překlad?

---

Po vypuknutí ruské útočné války proti Ukrajině v únoru 2022 byl kurz Kyjev - Vídeň přechodně zkrácen jen do Budapešti kvůli velkým zpožděním, po stabilizaci provozu bylo obnoveno zajíždění do Vídně. Relace Kyjev - Varšava byla dočasně posílena a zařazena mezi bezplatné evakuační vlaky. Podle možností bylo na vlaku do Varšavy nasazováno 6 až 7 vozů WLABm.

Externí odkazy

Nedílnou součástí cesty mezi SSSR, resp. nástupnickými státy, a střední Evropou byla a stále je výměna podvozků kvůli rozdílnému rozchodu. Tímto tématem v přechodové stanici Brest se zabývá polský krátký dokumentární film "89 mm od Europy" z roku 1993. youtube /  Fokus TV
Videorecenze vozů z vlaku 287/288 Kyjev - Oděsa, který byl v roce 2021 netradičně řazen výhradně z vozů WLABm RIC. youtube / Залізні магістралі
Podobně jako vojenská technika je i určitý počet železničních vozidel po vyřazení místo sešrotování převeden do rezervního parku a deponován na určených základnách (v ruštině база запаса). Video ze základny Manuškino obsahuje (v čase od 9:10) prohlídku dvou vozů WLABm RIC, první vůz po modernizaci pravděpodobně ve Voroněži, druhý pravděpodobně v Pese. Na autorovi videa je patrné, že vidí vůz WLABm poprvé v životě :) youtube /  SsVMedia
Krátký záběr na dva kazachstánské vozy RIC ve vnitrostátním vlaku z roku 2019. youtube / Вселенная Путешествий