Obchodní vlaky JŽ

Obchodní vlaky představovaly specifickou kategorii železniční dopravy v bývalé Jugoslávii, která se měla vyznačovat nadstandardní škálou služeb a zvláštním tarifním systémem. Ne vždy byly tyto zásady dodržovány.

Článek je součástí seriálu Obchodní vlaky JŽ: 1. část: Širší souvislosti 2. část: Provoz 3. část: Vozidla

Tarifní kategorie u jednotlivých vlaků se v čase měnily a lišily se i v rámci podniků. Kromě tarifní kategorie, která určovala výši příplatku ke kilometrickému tarifu dané třídy, se u obchodních vlaků zvláště dokupovaly místenky a nadstandardní služby. Mohly se také platit další příplatky. Cenotvorbu příplatků, která reagovala na poptávku, měl v kompetenci příslušný podnik.

Část vlaků byla provozována jen jedním podnikem (i na infrastruktuře ostatních podniků), zbylé vlaky byly provozovány v různé formě spolupráce. Vzhledem k této komplexnosti je článek zpracován po jednotlivých podnicích v abecedním pořadí. Tam, kde se o provoz dělilo více podniků, je vlak popsán jen jednou.

Pro lepší orientaci v železničním místopise Jugoslávie poslouží Schéma sítě obchodních vlaků, které je na konci článku. Pod následujícím odkazem dále naleznete souhrnný seznam obchodních vlaků včetně jejich tarifních kategorií.

Seznam vlaků a jejich tarifních kategorií

Železniční podniky Bělehrad, Nový Sad a Priština

Podniky Nový Sad a Priština fungovaly v určitém období samostatně, ale v jiných obdobích spadaly pod Bělehrad jako jeho organizační složky. Proto jsou popsány spolu.
Se svými vlaky zajížděly do Bělehradu podniky Lublaň, Nový Sad, Sarajevo a Záhřeb. V kooperaci byly provozovány denní spoje do Skopje, Kosova Pole, Baru a noční spoje do Lublaně a Splitu. Filozofie denních obchodních vlaků směr Bar, Kosovo Pole, Sarajevo a Skopje byla z počátku taková, že proti sobě odjížděly vlaky v odpoledních hodinách s večerním příjezdem do cíle. Byl předpoklad, že cestující nastoupí začátek své cesty nočním vlakem a směrem tam pojede v noci lůžkem/lehátkem. Po ranním příjezdu do cíle si vyřídí potřebné záležitosti a odpoledne se vrátí denním obchodním vlakem zpět. Večerní příjezdy denních spojů do Bělehradu byly zpravidla stanoveny tak, aby byl zajištěn přípoj na noční vlaky vezoucí ubytovací vozy do dalších částí Jugoslávie. Postupem času se systém vozby na některých trasách měnil.

1. etapa: pod křídly Bělehradu poprvé (do GVD 77/78)

Obchodní vlaky na kterých se podílel i podnik Bělehrad byly většinou sestaveny z vozů 1. i 2. třídy. Např. dodávka rychlíkových motorových jednotek 811.0 byla jen s interiérem 2. třídy a následující dodávka jednotek řady 811.1 pro obchodní vlaky byla s interiérem 1. a 2. třídy. Podnik Bělehrad se zapojil do sítě obchodních vlaků hned od začátku. V GVD 68/69 se podílel na denním Skopje Expressu společně s podnikem Skopje a od následujícího GVD i na nočních vlacích směr Lublaň (s podniky Lublaň a KSR) a do Splitu (s podniky Záhřeb a KSR). První vlaky pouze v režii podniku Bělehrad byly zavedeny v GVD 70/71:

• Mačva: Zvornik Grad - Bělehrad a zpět, s ranním odjezdem ze Zvorniku a odpoledním návratem;

• Kosovo Express: Bělehrad - Kosovo Pole a zpět. Oba vlaky proti sobě vyrážely v odpoledních hodinách.

Byť byl první jmenovaný prezentován jako obchodní vlak, jmenoval se jednoduše Mačva bez přídomku Express a spíše připomínal rychlík. Byl sestaven z běžných vozů 1. a 2. třídy. Vlak nebyl povinně místenkový a ani se v něm neposkytovaly další služby. V provozu vydržel jen tento GVD. Druhý byl Kosovo Express a z počátku je model podobný jako u ostatních vlaků směřujících do Bělehradu. Na jeho vozbu jsou potřeba dvě soupravy z vozů 1. třídy a bufetového vozu. První GVD nebyly ještě připravené vozy pro kmenové soupravy a tak byly dočasně nasazeny celozelené vozy (navíc přeznačené z 2. třídy). Až od následujícího GVD byly připraveny vozy ve specifickém nátěru určeném pro Kosovo Expres. Celá souprava je ve vínové barvě s bílým pruhem po obvodu skříně. O letních prázdninách pokračovaly v tomto a následujícícm GVD až dva přímé vozy 1. a 2. třídy do Splitu a zpět.

V GVD 74/75 byly do provozu poprvé nasazeny nové motorové jednotky řady 811.1 z Maďarska. Čtyřvozové jednotky byly velkoprostorové s 1. a 2. třídou a bufetovým oddílem. Díky nim bylo zavedeno několik nových vlaků. První pár byl odpolední obrat z Bělehradu do Kikindy a zpět. Druhý pár byl veden v zajímavé trase ráno z Bělehradu přes Nový Sad, Vrbas, Sombor do Apatinu. Z Apatinu se vlak vydal na dlouhou cestu před polednem. Jel přes Sombor, se zajížďkou do Subotice, a dále přes Nový Sad do Bělehradu. Kde souprava po hodinovém pobytu pokračovala jako přímé vozy směr Zaječar a Prahovo pristaniště. V Bělehradu byla přidána druhá jednotka, která ze Zaječaru pokračovala do Knjaževace. Druhý den nad ránem se obě křídla sjela opět v Zaječaru a pokračovala společně do Bělehradu. Také je zaveden druhý pár obchodních vlaků do Kosova Pole v dopoledních hodinách. Pár vlaků s ranním odjezdem z Bělehradu a odpoledním odjezdem z Kosova Pole je veden dvojící motorových jednotek. Protější pár je veden klasickou soupravou jen ve 2. třídě (jde o stále stejnou soupravu, jen jsou vozy k sezení deklasované). Od zavedení druhého páru provází jméno Kosovo Express mnoho zmatků. Různé pomůcky GVD a další zdroje (vč. odlišných částí jednoho vydání jízdního řádu) se liší v tom, kterému páru připadlo toto jméno. Jsou uváděny verze s tímto jménem pro oba páry současně, pro jeden konkrétní pár, nebo třeba jen pro odpolední páry a až po bezejmennost těchto vlaků.

Od GVD 75/76 jsou zrušeny vlaky do Apatinu a Kikindy a je upraven systém vozby do Zaječaru přes Bor. I druhý pár dálkového vlaku na této trati byly převeden do kategorie obchodního vlaku a provozován jednotkami řady 811.1 (ještě předchozí GVD byly na tento pár rychlíků nasazeny starší jednotky 811.0). První pár odjíždí ráno z Bělehradu přes Zaječar do stanice Negotino s odpoledním návratem zpět. Dojet až do Prahova nedovoluje časová poloha. Druhý pár odjíždí z Bělehradu odpoledne a v Zaječaru se dělí na části s cílovými stanicemi Niš a Prahovo pristanište. Obě části přijely do cíle v noci a hned brzo ráno se vracely zpět. Následující GVD jsou oba spoje vedeny od vyhlášení, dle zatím dostupných informací v GVD 76/77 nevyjely. Patrně to souviselo s odstavením jednotek 811.1 z provozu. Protože na jeden pár Kosovo Expresu byla nasazena starší verze 811.0. V GVD 77/78 je do Zaječaru ranní pár z Bělehradu stále veden od vyhlášení, ale odpolední opět jezdí denně a je zrušeno křídlo do Niše.

2. etapa: všichni samostatně (GVD 78/79 - 89/90)

Od GVD 78/79 začaly všechny tři podniky fungovat samostatně.

Bělehrad

V GVD 78/79 je obnoven i dopolední pár na borské trati, ale již jen do Zaječaru a zpět a pouze jako posilový od pátku do neděle. A až od následující GVD jezdí i dopolední pár denně.

Další změna přichází od GVD 81/82. Byl zaveden epizodní obchodní vlak pouze v 2. třídě Bělehrad - Niš a zpět. Ráno odjížděl z Niše a odpoledne se vracel zpět. Měl být sestaven z vozů klasické stavby. Reálně šlo jen o změnu kategorie u dlouhodobě zavedeného vlaku a s koncem GVD se vrátil opět do nižší kategorie. Dodávky elektrických jednotek řady 412 ze Sovětského svazu umožnily zavést i další nový vlak Bělehrad – Titova Užice a zpět. Vzhledem k nasazenému vozidlu byl veden jen ve 2. třídě bez možnosti zakoupit si občerstvení. Ráno vyjížděl z Titovo Užice, navečer z Bělehradu zpět. Další změna nastává od GVD 84/85, kdy vlak do Titovi Užice dostává jméno Zlatibor a je převeden do klasické soupravy. V GVD 86/87 jsou na Zlatiboru nasazeny nové velkoprostorové vozy 2. třídy standardu UIC-Z2. Je také po deseti letech obnoveno dělení motorových jednotek v Zaječaru na odpoledním páru z Bělehradu. Druhá jednotka, pokračující do Knjaževce, jede pouze jako posilová v pátek a neděli. Zpět se vrací ráno v pondělí a sobotu. V GVD 87/88 jsou dočasně ze systému obchodních vlaků vyřazeny oba páry přes Bor do Zaječaru i užický Zlatibor.

Po dočasné redukci se od GVD 88/89 opět rozšiřuje síť obchodních vlaků. Vrací se pár vlaků do Prahova přes Zaječar s odpoledním odjezdem z Bělehradu. Jako obchodní vlak je ale veden jen v úseku Bělehrad – Zaječar a zpět, nově v klasické soupravě. Jsou zavedeny i dva páry nových vlaků v relacích Bělehrad – Kraljevo a zpět a Bělehrad – Niš a zpět. Soupravy obou nových vlaků jsou sestaveny z běžných vozů 1. a 2. třídy. Do sítě obchodních vlaků se vrací i Zlatibor, který je prodloužen až do/ze stanice Prijepolje. Reálně jde o takové lepší rychlíky, protože není ani v jednom z nově zavedených vlaků řazen bufetový vůz. V GVD 89/90 spoje do Kraljeva a Niše již ani nevozí vozy 1. třídy (resp. vozy 1. třídy jsou deklasovány).

Nový Sad

Ke kýženému osamostatnění podniku byl s GVD 78/79 zaveden vlak Bačka express Subotica – Bělehrad a zpět. Ráno jel do Bělehradu a v odpoledních hodinách se vracel zpět. Byl sestaven z vozů 1. a 2. třídy a z bufetového vozu 2. třídy. Provoz zahajovala celá souprava v zeleném nátěru. Později byly nasazeny i vozy ve stříbrném nátěru, mimo bufetového vozu. Protože podnik Nový Sad neměl originální vozy UIC-Y 1. třídy (s devíti oddíly), byly použity vozy druhé třídy povýšené na třídu první. Následující GVD je beze změny a až od GVD 80/81 dochází k úpravě. Vlak je provozován již jen s vozy 2. třídy. Po odpoledním návratu do Subotice byla souprava nasazena ještě na večerní obrat do Bělehradu a zpět. Do konce GVD 85/86 byl večerní pár mimo systém obchodních vlaků.

V roce 1986 byla podniku dodána desetikusová série velkoprostorových vozů UIC-Z2. Devět vozů bylo 2. třídy a jeden byl bufetový vůz 2. třídy. Od GVD 86/87 jsou nové vozy nasazeny do provozu a nově je veden jako obchodní vlak i odpolední obrat pod jménem Palić. U ranního obratu je z názvu trvale vypuštěn dodatek express.

Priština

I zde byl velký zájem vedení autonomní oblasti na zajištění železničního provozu vlastním podnikem. Ředitelství se částečně nacházelo v Prištině, ale další část včetně veškerého provozního zázemí byla v sousedním uzlu Kosovo Pole. Po osamostatnění podniku Priština nedochází k zásadnějším změnám.

K podstatnějším změnám dochází od GVD 79/80. Souprava Kosovo Expresu, kterou zajišťuje podnik Bělehrad, je z motorové jednotky převedena do klasické vozby s vozy 1. a 2. třídy a bufetovým vozem. Do první půlky 80. let jsou nasazovány stříbrné vozy pro obchodní vlaky, poté nahrazeny standardními vozy. Do soupravy podniku Priština se oficiálně vrací také vozy 1. třídy. Do zmatků se jménem Kosovo Expres vstupuje na jeden GVD 83/84 změna jména u páru vedeného prištinskou soupravou. Vlak je pojmenován Voz zajedništva. Na jeho soupravu se koncem roku 1982 doslova složila většina podniků předáním svých vozů. Šlo o běžné vozy 1. a 2. třídy. Tato souprava je nasazována do začátku GVD 85/86. Změna vychází z dodávky nových vozů v celomodrém nátěru s tenkou bílou linkou (mimo bufetového vozu). Jde o inspiraci nátěrem vozů pro Sava Express.

V GVD 86/87 jsou zavedeny dva páry bezejmenných obchodních vlaků na trase Peć – Priština a zpět. Ráno je veden spoj do Prištiny a odpoledne zpět. Po příjezdu odpoledního spoje do Peće provede motorová jednotka ještě jeden obrat do Prištiny na večerním páru vlaků (dopravně podobný model jako u podniku Nový Sad). Vlaky byly vedeny jako obchodní, pouze s 1. třídou a s roznáškou občerstvení. Nasazena byla dvojice motorových jednotek řady 712.1, nebo 712.2. Podle potřeby byly plánované až tři jednotky na spoji. Ostatní jednotky byly v záloze nebo byly provozované na osobních vlacích jako deklasované. Od následujícího GVD 87/88 jsou nasazeny nové vozy UIC-Z2 na prištinskou soupravu u Kosovo Expressu. Pokrývají většinu soupravy. Také dochází k úpravě, kdy jsou motorové jednotky pro péčské vlaky administrativně deklasovány na 2. třídu (bez úpravy interiéru nebo označení na vozidlech). Ostatní atributy jako jízdní řád, občerstvení formou roznášky atp., jsou zachovány beze změny. V tomto formátu jsou obchodní vlaky do Péče provozovány ještě v GVD 88/89, který je ale poslední. Poté byly tyto spoje zrušeny bez náhrady a jednotky byly rozpuštěny do běžného provozu.

3. etapa: pod křídly Bělehradu podruhé (od GVD 90/91)

Od GVD 90/91 dochází k opětovnému začlenění podniků Nový Sad a Priština pod bělehradské ředitelství. Podniky mají částečnou samostatnost, ale formálně jsou pouze organizačními složkami. Podobné změny probíhaly napříč celou ekonomikou.

V GVD 90/91 jsou do provozu nasazeny první vozy UIC-Y rekonstruované na velkoprostorové uspořádání (zatím pouze vozy 2. třídy nasazené na spoj do Niše a zpět). Spoj do Kraljeva je zrušen a Zlatibor je o kousek prodloužen, resp. je zveřejněna předchozí soupravová jízda. Novou výchozí a cílovou stanicí je Prijepolje teretna. V GVD 91/92 se provoz redukuje na Bačku, Paliće, Zlatibor a oba Kosovo Expressy (u nichž je vyřazen bufetový vůz a nahrazen minibarem). Následující GVD je zrušen prištinský pár Kosovo Expressu, do bělehradského se vrací bufetový vůz a velké změny jsou až od GVD 93/94. Oba vlaky do Vojvodiny jsou povýšeny do kategorie IC. Spoj do Niše a zpět je opět veden jako obchodní vlak, ale pouze s vozy 2. třídy. Oproti tomu spoj do Prahova byl sestaven pouze z vozů 1. třídy a Zlatibor přichází o své jméno. Tento vzestup byl zároveň předvěstí útlumu. S koncem tohoto GVD byly všechny tyto vlaky převedeny na rychlíky. Z Bělehradu tak dále vyjížděly již jen obchodní vlaky do Baru provozované ve spolupráci s podnikem Podgorica.

 

Železniční podnik Lublaň

Podnik Lublaň nestál přímo u začátku fungování sítě obchodních vlaků. Důvodem byl nedostatek vhodných vozidel. Do sítě obchodních vlaků se zapojil až od druhého GVD jejich fungování. Bylo to od GVD 69/70 a jen díky zařazení nočních spojů do této kategorie. Noční čtrnáctivozový Emona Express byl provozován společně s podnikem Bělehrad a KSR, na trase Lublaň – Bělehrad a zpět a v letním období jel i v úseku Lublaň – Pula (pouze v tomto směru, zpět byla tato část vedena jako rychlík Slovenija). Řazení se lišilo v letní a zimní sezoně a navíc i podle směru jízdy, když byly připojovány odlišné skupiny přímých vozů. Podnik Lublaň zajišťoval autovozy a některé lůžkové vozy, podnik Bělehrad vozy lehátkové a k sezení a zbytek lůžkových vozů zajišťovala KSR.

V GVD 70/71 se podnik Lublaň zapojil již naplno do sítě obchodních vlaků. Noční vlak Emona Express byl rozdělen na dva samostatné vlaky, aby lépe zvládl pokrýt přepravní potřeby. Původní kmenová souprava a přímé vozy do/z Rijeky se přejmenovaly na Sava Express. Mimo letní sezonu byl vlak v úseku Novska – Bělehrad a zpět spojen s dalším nočním obchodním vlakem Aurora Expressem zajišťujícím spojení Záhřebu s Bělehradem. Druhá část loňského Emona Expressu přešla na Slovenija Express, který byl zaveden v trase Bělehrad – Pula a zpět (v úseku Lublaň – Pula a zpět jezdil vlak jen v letní sezoně). Dále vlak vezl přímé vozy Bělehrad – Maribor a zpět a Bělehrad – Vídeň a zpět. Tato část vlaku se odpojovala a připojovala ve stanici Zidani Most. Oba vlaky provozovaly společně podniky Bělehrad, Lublaň a KSR. Dodávka nových motorových jednotek řady 711 z Německa umožnila rozšíření sítě obchodních vlaků o denní spoje. Bylo dodáno deset dvoudílných jednotek ve dvou provedeních, které se odlišovaly (ne)přítomností bufetového oddílu. Vlaky byly z počátku povinně místenkové s globálním tarifem. Jednotky byly spojovány do dvojic (jen u Pohorje Expressu se jednotky na konci trasy rozdělovaly). Vždy byla jedna jednotka s bufetovým oddílem spojena s jednotkou bez bufetového oddílu a díky průchozímu čelu bylo zajištěno občerstvení v celém vlaku.

Byly zavedeny čtyři nové vlaky:

• Arena Express: ráno z Puly do Záhřebu přes Lublaň, odpoledne zpět;

• Emona Express: ráno z Lublaně přes Záhřeb do Bělehradu a odpoledne zpět. V létě je v úseku Lublaň – Záhřeb spojen se Salona Expressem;

• Pohorje Express: ráno vyrážela jedna jednotka z Mariboru a z Murské Soboty, aby po spojení v Pragersku pokračovaly do Lublaně a v letní sezoně až do Rijeky s odpoledním návratem zpět;

• Salona Express: jezdil v letní sezoně ráno z Lublaně do Splitu a odpoledne zpět. Cestou do Splitu byl spojený s Emona Expressem do Záhřebu a zastavoval tak na hlavním nádraží. Cestou zpět jel celou trasu samostatně, a proto jel v Záhřebu přímo na západní nádraží. V obou směrech byl veden unskou tratí.

Následující GVD 71/72 dochází k některým změnám. Kompletně se mění tarifní politika u denních vlaků na klasický kilometrický tarif s příplatkem za kategorii a rezervací místa. Uznávají se nově také veškeré tarifní slevy na jízdném. Pohorje Express už nezajíždí do Rijeky. Salona Express jezdí jen přes letní prázdniny a spoj směr Split je časově posunut, tak že odjíždí z Lublaně večer a ráno přijíždí do Splitu. V obou směrech je veden v Záhřebu přes hlavní nádraží. Po prázdninách přechází motorové jednotky na nově zavedený spoj Pomurje Express vyjíždějící ráno z Lublaně a zpět odpoledne z Murské Soboty. Noční vlak Sava Express již není zařazen do sítě obchodních vlaků a noční vlak Slovenija Express je ještě tento GVD komunikován jako vlak podobného typu.

V GVD 72/73 dochází k dalším změnám. Pohorje Express opět zajíždí do Rijeky, tentokrát jen o letních víkendech. Letní Salona Express je provozován pouze z pátku na sobotu a zpět ze Splitu v sobotu přes den. Pomurje Express je také redukován, a to celoročně na neděli. S dalším GVD 73/74 jsou zrušeny obchodní vlaky Salona a Pomurje. Na nově otevřenou trať do Koperu je celoročně přesměrován Pohorje Express. V případě potřeby je posilován o další jednotku a pravidelně veze posilovou jednotku v neděli z Lublaně do Ormože, která odtud samostatně pokračuje do Čakovce. Zpět se vrací v pondělí. Stejně tak Emona Express začíná být pravidelně posilován o třetí jednotku ve dnech se zvýšeným zájmem o přepravu. Nejprve podle potřeby, později již pravidelně v úterý až pátky.

Od GVD 74/75 jsou zavedeny dva nové vlaky. Dopravně byly vedeny jako obchodní, v reálu to byly spíše rychlíky pouze 2. třídy bez povinné rezervace. Portorož Express Koper – Lublaň a zpět s raním odjezdem z Koperu a odpoledním z Lublaně a Drava Express Lublaň – Maribor a zpět s ranním odjezdem z Lublaně a odpoledním z Mariboru. Pro tyto výkony byly vyčleněny tři elektrické jednotky řady 311. Protože byla elektrizace trati do Koperu dokončena až v průběhu platnosti GVD, byla z počátku na Portorož Express nasazena dvojice zánovních motorových jednotek řady 813. Tentokrát změny u Pohorje Expressu přináší GVD 75/76. Problémy s motory u jednotek řady 711 způsobily převedení tohoto vlaku do 2. třídy (stále s povinou rezervací) a na jednotky řady 813. Resp. při bezproblémovém pokrytí vozby expresů Emona a Arena, vč. posilových jednotek, mohla být dvojice jednotek řady 711 nasazena i na Pohorje, ale jen negarantovaně a deklasovaná. Zajímavá byla i nedělně/pondělní varianta, kdy z důvodu vyšší frekvence byl v Lublani přestup pro cestující do/z Mariboru, protože tato část vlaku byla vedena elektrickou jednotkou 311.

I s GVD 76/77 dochází ke změnám. Drava Express je zrušen, resp. nahrazen jiným vlakem v jiné kategorii, a Portorož expres se směrem do Koperu podobá spíše spěšnému vlaku. Nejvýznamnější změnou je rozdělení Pohorje Expressu. Kmenová část vedená ráno z Mariboru do Koperu, s odpoledním návratem, je vedena elektrickou jednotkou řady 311 s povinou rezervací. Nově je zaveden Mura Express z Lublaně do Murské Soboty a zpět, jako křídlo k Pohorje Express v motorových jednotkách řad 813 ev. 711, taktéž s povinou rezervací. Byla zrušena posilová varianta zajíždění do Čakovce a tento systém se ustálí na dva roky.

Velké změny nastávají od GVD 78/79. Jsou způsobeny hlavně na straně vozidlového parku. Začala remotorizace jednotek řady 711 a je zahájena společná vozba vlaku Sava Express s podnikem Záhřeb.
Sava Express byl tedy nově veden v klasické soupravě vozy 1. třídy a jídelním vozem přestavěným ze staršího oddílového vozu (ten byl začátkem 80. let nahrazen bufetovým vozem 2. třídy). V Záhřebu byla k vlaku připojena větší část soupravy a při cestě zpět se postupovalo opačně. Lublaňské vozy 1. třídy byly dodány až v roce 1979 a začátek vozby byl zajištěn pronájmem od podniku Záhřeb. Arena Express zůstal beze změny, byly tedy vždy k dispozici alespoň tři jednotky. Dále byl zaveden nový bezejmenný obchodní vlak ráno z Mariboru a odpoledne z Lublaně vedený jednotkami řady 711. Ovšem s omezením jízdy na pracovní dny a ode dne vyhlášení. Zdali vyjel v tomto GVD není doloženo. Ostatní bývalé druhotřídní obchodní vlaky byly přeřazeny do odpovídajících kategorií – rychlík a spěšný vlak.

K začátku GVD 79/80 jsou k dispozici již téměř všechny rekonstruované jednotky řady 711, a proto se opět rozšiřuje jejich působnost. Jedna, příp. dvě jednotky, jezdí denně opět do Murské Soboty (ráno z Murské Soboty, odpoledne z Lublaně). Jedna až dvě jednotky odváží v pracovní dny dva páry vlaků do Mariboru (z Mariboru ráno a v poledne, z Lublaně dopoledne a odpoledne). Od GVD 80/81 jsou upraveny časové polohy spojů do Mariboru. Vlak do Murské Soboty nejezdí o víkendech a v pracovní dny je nově zaveden spoj do Nového Města (ráno do Lublaně, odpoledne zpět). V této době je obnoven další obchodní vlak do Mariboru, ovšem jen dle kategorie, je totiž veden v 2. třídě elektrickou jednotkou 311. Jednalo se o víkendovou alternativu ke spoji vedenému v pracovní dny jednotkami řady 711 z Lublaně ráno do Mariboru a večer zpět. U všech vlaků vedených jednotkami 711 se mění tarifní politika na globální cenu.

Kosmetickou změnou od GVD 81/82 je prodloužení spoje z Nového Města do Metliky a zpět. Následující GVD 82/83 je spoj z Murské Soboty opět spojován v Pragersku s ranním spojem z Mariboru. Odpoledne je postup opačný. Od dalšího GVD 83/84 jezdí spoj z/do Murské Soboty opět samostatně celou trasu a spoj z/do Metliky je veden i v sobotu. Je také rozšířena flotila motorových jednotek pro zelené vlaky o pět jednotek řady 713.0. 

Již po dvou letech přichází další změny s GVD 85/86. Všechny vlaky vedené jednotkami 711 a 713.0 jsou přejmenovány na Zeleni vlak. Jediný bývalý Arena Express si částečně ponechal jméno – Zeleni vlak Arena.
Spoj z Murské Soboty jede opět spojen se spojem z Mariboru v úseku Pragersko – Lublaň a odpoledne opačně. Je přidán nový pár Zelených vlaků, jezdících tradičně pouze v pracovní dny. Ráno vyjíždí ze Záhřebu a odpoledne z Lublaně. Po dalších dvou letech dochází k změnám se zavedením GVD 87/88. Ranní spoj do Mariboru je prodloužen až do Grazu a nově jezdí i v sobotu. Pro cestující v mezinárodní přepravě je vlak veden jako expres a za zvláštní příplatek ho mohou v mezistátní přepravě použít i cestující s jízdenkou 2. třídy. Víkendová alternace v podobě jednotky řady 311 je zachována, ale je převedena do více odpovídající kategorie spěšného vlaku. Spoj do Metliky jezdí opět jen v pracovní dny. Následují změny až v posledním společném GVD 91/92, který přináší skokové navýšení provozu, byť jen dočasně. Byly totiž nově zavedeny čtyři páry denně jezdících spojů. Jeden pár spojů okolo oběda na trase Lublaň – Záhřeb a zpět. Zbylé spoje byly mezinárodní, jeden na trase Záhřeb – Graz a zpět (ráno z Grazu, odpoledne ze Záhřebu) a dva Lublaň – Villach a zpět, jeden pár ráno, druhý odpoledne. Do provozu byly také zařazeny nové velkoprostorové vozy 1. třídy a jídelní vůz UIC-Z1, objednané původně pro Sava Express. K jejich nasazení na tento obchodní vlak ale nedošlo, protože během výroby bylo dohodnuto zavedení kategorie EC i do Jugoslávie. Tyto vozy, jako jediné v parku podniku Lublaň a Záhřeb, splňovaly standard vlaků EC.

Nerealizovaná generační obměna vlaku Sava Express

První samostatný GVD SŽ 92/93 očekávaně přináší změny. Kategorie obchodního vlaku již sice neexistuje (Sava je plánovaná v kategorii expres na rameni Lublaň – Vinkovci a zpět), ale kategorie Zeleni vlak stále zůstává i se svojí výjimečností, jako je např. globální cena, pouze 1. třída, povinná rezervace, nebo služby bufetového oddílu. V této kategorii jsou v mezinárodní dopravě zachovány relace Lublaň – Graz a zpět, Záhřeb – Graz a zpět, ranní pár Lublaň – Villach a zpět a Arena (Pula – Záhřeb a zpět). Ve vnitrostátní dopravě pak spoje z Lublaně do Mariboru, Metliky a Murské Soboty (tento poslední nově jede denně a opět samostatně celou trasu). Všechny spoje jsou ponechány ve stejných časových polohách. Ovšem je to již labutí píseň. Následující GVD jsou všechny vlaky rozpuštěny do kategorie IC nebo rychlík, a na některých spojích je započato s deklasací na 2. třídu, která byla dokončena o několik let později.

Železniční podnik Titograd/Podgorica

Tento podnik, jako nejmenší součást Společenství JŽ, nikdy neprovozoval obchodní vlaky sám. Z počátku na jeho síť zajížděly vlaky provozované převážně podnikem Bělehrad a podnik Titograd dodával pouze vlakový personál na svém území, příp. hnací vozidlo. K druhému osamostatnění došlo společně s podniky Nový Sad a Priština v roce 1978. Černohorci nijak agilně nepracovali na budování vlastního podniku, na rozdíl od kolegů z Kosova a Vojvodiny. Vzhledem k velikosti sítě a úzkým vazbám na Bělehrad jim vyhovoval systém, kdy byli pod jeho křídly. Ještě dlouho po osamostatnění byla s podnikem Bělehrad úzká provázanost nejen profesně. Stále byly externě zajišťovány některé administrativní a provozní činnosti. Ze začátku podnik Titograd ani nedisponuje vhodným a početně dostatečným vozovým parkem. Teprve od 80. let nakupuje odpovídající vozový park pro dálkovou dopravu. Vozy nejprve pokrývají část rychlíkové vozby a až s dalšími dodávkami jsou pořízeny vozy pro obchodní vlaky.

GVD 76/77 je první, který od začátku své platnosti zná kompletní trať Bělehrad – Bar. Titograd Express byl zaveden ale až pro zimní část GVD. Původně byl jeho provoz plánovaný s uvolněnými vozy 1. a 2. třídy, které přes léto posilovaly na barské trati vnitrostátní rychlíky a expresy do Německa (270/271 Meridian a 498/499). Nakonec došlo ke změně plánů a Titograd Express měl vyjet rovnou jako obchodní vlak s vozy pouze 1. třídy a bufetovým vozem. Tento koncept se pravděpodobně povedlo zavést až od následujícího GVD, což naznačují dochované materiály. Byly použity i vozy z Kosovo Expressu a celou soupravu tvořily vozy připomínající typ UIC-X barevně ještě nesladěné. Z obou výchozích stanic vyjíždí po jedné soupravě v odpoledních hodinách, všechny náležitosti zajišťuje podnik Bělehrad. Od následujícího GVD byla celá souprava ve stříbrném nátěru pro obchodní vlaky typu UIC-Y (kdy šlo původem o přeznačené vozy 2.třídy) a Titograd Express jezdí již celoročně. Až začátkem 80.let byly vozy k sezení UIC-Y vyměněny za typ připomínající UIC-X. 

Další změna následuje až od GVD 86/87, kdy černohorci zařazují do provozu nové vozy UIC-Z2. Šlo o kombinované vozy 1. a 2. třídy přeznačené na 1. třídu. Dodávkou těchto vozů je rozděleno řazení, kdy jednu soupravu dodává kompletně podnik Bělehrad, u druhé soupravy vozy k sezení podnik Titograd a bufetový vůz podnik Bělehrad. Mezi GVD 89/90 a 92/93 je v období letních prázdnin zaveden bezejmenný protipár Titograd Expressu s odjezdem z výchozích stanic v ranních hodinách. Nenavyšuje se ale turnusová potřeba souprav, protože jsou využity soupravy Titograd Expressu, které by jinak byly odstaveny mezi výkony. V GVD 92/93 jméno vlaku reflektuje i změnu jména hlavního města Černé Hory na Podgorici a vypouští se přídomek express. Od GVD 93/94 je bufetový vůz nahrazen jídelním od každého podniku. Každý podnik má tedy jednu kompletní soupravu ve své režii. Poslední větší změna je v GVD 95/96, kdy je opět zaveden druhý pár - letní posilový obchodní vlak. Ráno odjíždí z Bělehradu, odpoledne udělá rychlou otočku v Baru a před půlnocí je zpět v Bělehradu. Sestaven je z vozů 1. i 2. třídy, bufetového vozu a autovozů nejen do Baru, ale i do Podgorice. Následující rok již posilový obchodní vlak nevyjede a zůstává opět jen Podgorica. V této podobě vlak jezdí až do odchodu Černé Hory ze Sdružení JŽ.

Železniční podnik Sarajevo

I podnik Sarajevo se zapojil do sítě obchodních vlaků hned od počátku jejich existence. V GVD 68/69 byl zaveden Bosna Express ze Sarajeva do Záhřebu přes Vrpolje, kde byla úvrať. Vlak vyjížděl ze Sarajeva odpoledne a zpět se vracel ze Záhřebu druhý den dopoledne. Souprava byla sestavena z nově dodaných vozů 1. třídy ve stříbrném nátěru pro obchodní vlaky a jednoho zeleného bufetového vozu 2. třídy. Bufetový vůz 2. třídy byl dočasným řešením až do dodání odpovídajících bufetových vozů 1. třídy. Od GVD 69/70 byl zaveden další vlak, a to Sarajevo Express ze Sarajeva do Bělehradu. Oba vlaky odjížděly z výchozích stanic proti sobě v odpoledních hodinách. Vlak vezl pouze vozy 1. třídy a bufetový vůz 1. třídy se salonním oddílem. Protože nebyla ještě ukončena celá dodávka, postačovaly nové vozy pouze pro sestavení dvou souprav a tedy k pokrytí jen tohoto páru vlaků. Kmenová souprava Bosna Expressu byla tento GVD provozována společně s podnikem Záhřeb (vozy k sezení) a sarajevský podnik dodával pouze bufetový vůz. Dále na tento vlak dodávaly přímé sezonní vozy podniky Sarajevo a Bělehrad. Šlo o letní přímé vozy z Mnichova do Ploče a zpět.

Následující GVD 70/71 se vozová situace ustálila a tak vlaky Bosna Express i Sarajevo Express provozuje kompletně podnik Sarajevo. Časová poloha expresů do Bělehradu zůstává stejná, ale Bosna expres má prohozené odjezdy (ráno ze Sarajeva, po obědě ze Záhřebu) a je přesměrován přes Banja Luku. V bufetovém voze je u všech spojů možné rezervovat privátní salonek. Pro vykrytí špiček je na každém vlaku plánovaný zpravidla o jeden vůz navíc. V 70. letech je na spoj do Bělehradu pravidelně řazen také poštovní vůz. Drobná změna přichází pouze v GVD 75/76, kdy jsou večerní páry obou expresů spojeny v úseku Doboj – Sarajevo do jednoho vlaku. Ale hned další GVD jsou vlaky vedeny opět samostatně.

K podstatné změně dochází se zavedením GVD 78/79. Z důvodu snížení propustnosti trati pro velké výlukové práce (výstavba druhé koleje Jelina – Grapska, přestavbě uzlu Doboj, výstavba DOZ) je zrušen Bosna express do Záhřebu (tímto směrem je provozován pouze denní pár rychlíků do Stuttgartu a noční do Lublaně). Původně se předpokládalo ukončení prací během GVD a následné obnovení plného provozu. To se nepodařilo realizovat a rozsáhlé výluky probíhaly i v následujícím GVD. S GVD 79/80 byl Sarajevo express směr Bělehrad posunut z odpoledních hodin na dopolední.

Významná změna přichází s GVD 80/81. Do provozu jsou zařazeny nově dodané třídílné elektrické jednotky řady 415.1 z Maďarska. Jednotka měla velkoprostorové uspořádání první třídy, bufetový oddíl a oddělený salónek. S uvedením jednotek do plného provozu byla zavedena nová marketingová značka v rámci obchodních vlaků. Jednalo se o Olimpik express. Platil zde globální tarif i s vlastním systémem slev. Běžně nabízené tarifní slevy zde neplatily a cena jízdenky zahrnovala rezervaci místa a drobné občerstvení. Do této kategorie bylo převedeno tradiční spojení do Bělehradu a Záhřebu, v podobě dvou spojených jednotek odjíždějících na každém spoji ráno ze Sarajeva a odpoledne zpět z Bělehradu a Záhřebu. Spoj do Záhřebu byl veden opět přes Vrpolje. Dále byly nově zavedené spoje do Sarajeva s ranním odjezdem z Bosanského Nového a Kardeljeva (již podruhé přejmenované Ploče) a odpoledním návratem ze Sarajeva. Tyto spoje byly vedeny jednou jednotkou, v přepravních špičkách a podle potřeby posilovány na dvě.

V GVD 81/82 byl přidán druhý bělehradský pár s ranním odjezdem z Bělehradu a odpoledním návratem zpět, vedený také dvěmi jednotkami. Spoj do Záhřebu se vrací na trasu přes Banja Luku a spoj ve směru do Bosanského Nového (tento GVD pojmenovaný Krajina) je v úseku Sarajevo – Doboj spojen s nově zavedeným odpoledním spojem do Bělehradu. Příští GVD 82/83 dochází k úpravě spoje do Bosanského Nového, kdy se opět jmenuje Olimpik express a jede v celé trase samostatně. Také je v zimní části k dispozici již první souprava rekonstruovaných vozů klasické stavby a jeden pár bělehradských obchodních vlaků přechází z kategorie Olimpik Express do nově vzniklé kategorie Bosna Express.

„Olympijský“ GVD 83/84 přinesl další podstatné změny. Byla dokončena rekonstrukce osobních a bufetových vozů pro obchodní vlaky, které se z provozu uvolnily po dodání jednotek 415.1. Byl kompletně obnoven interiér a bufetové vozy prošly větší rekonstrukcí. V průběhu GVD přichází také dodávka nových vozů 1. třídy UIC-Y. Plně se rozlišují dvě podkategorie obchodních vlaků, Olimpik Express zajišťovaný maďarskými jednotkami a Bosna Express zajišťovaný klasickými vozy. Dochází k dalšímu rozšíření provozu obchodních vlaků nově zavedeným párem do Nového Sadu. Ze Sarajeva odjíždí odpoledne, do Doboje spojen s vlakem do Bosanského Nového, a zpět se vrací z Nového Sadu ráno. Tento spoj je veden jako Olimpik Express. Spoj z Kardeljeva je protažen přes Sarajevo do Zenice a v odpoledních hodinách zpět. Na obou párech do Bělehradu se do provozu vrací opět Bosna Express v klasické soupravě z vozů první třídy a jednoho bufetového nebo jídelního vozu. Podle potřeby jsou přidávány posilové vozy.

V GVD 84/85 je spoj z Kardeljeva zkrácen do původní trasy jen po Sarajevo a spoj do Nového Sadu jede již ze Sarajeva samostatně. Spoj do Záhřebu je převeden do klasické soupravy. Následující GVD 85/86 je spoj do Nového Sadu vyřazen ze sítě obchodních vlaků a přetrasován (Bihač - Bělehrad/Nový Sad). Díky postupující elektrizaci je i spoj ze Sarajeva prodloužen až do Bihače. V GVD 87/88 – 90/91 vozí ranní Bosna Express ze Sarajeva do Bělehradu každou středu lehátkový vůz pokračující dále do Varšavy. Opačně se lehátkový vůz vracel v neděli na odpoledním spoji z Bělehradu. GVD 91/92 byl poslední, kdy vyjely obchodní vlaky na území Bosny a Hercegoviny. Rozsah plánovaného provozu odpovídal předchozím GVD.

Pro příklad vývoj řazení Bosna Expressu

Jahorina Express Vlak „Jahorina Express“ byl specifickým produktem podniku Sarajevo, provozovaným mimo rámec běžné sítě obchodních vlaků. Jeho primárním účelem byla přeprava zimních rekreantů do horských středisek v okolí Sarajeva. Poprvé byl nasazen v jízdním řádu 1979/1980, a to v období od počátku prosince do konce dubna. Vlak vyjížděl z Bělehradu v pátek odpoledne a zpět ze Sarajeva v neděli večer, s mezizastávkami ve stanicích Vinkovci, Doboj a Zenica. Zahájení provozu bylo provázeno reklamní kampaní, propagující víkendové pobyty v Sarajevu a jeho okolí. Ačkoliv byl vlak veden v režimu rychlíku, neplatil pro něj standardní tarif; byl totiž zařazen do systému globálních cen. Cestujícím byla navíc nabízena možnost dokoupení doplňkových služeb, zahrnujících návaznou dopravu, ubytování a sportovní aktivity. Pro provoz vlaku byly využívány až tři maďarské motorové jednotky řady 411.0/415.0 v regionálním provedení 2. třídy. Pro potřeby „Jahorina Expressu“ však byly tyto jednotky modifikovány. Kromě vnějšího polepu s názvem vlaku byly provedeny i úpravy interiéru. Sedadla byla vybavena vyššími opěrkami zad a hlavy. V čelním voze byl zavazadlový prostor přestavěn na oddíl 1. třídy s kapacitou 10 míst k sezení, zatímco v prostředním voze byl v jednom z krajních oddílů zřízen bufet. Během jízdy byly cestujícím k dispozici stevardky, které zajišťovaly i obsluhu na místech. V letním období byly tyto jednotky nasazovány na posilové víkendové rychlíky do Ploče. Jízdní řád 1979/1980 byl jediným obdobím, kdy byl vlak provozován pro veřejnost. Následně byl provozován výhradně jako neveřejná doprava na objednávku cestovních kanceláří. Doba ukončení provozu tohoto produktu dosud nebyla spolehlivě doložena.

 

Železniční podnik Skopje

Podnik Skopje provozoval po celou dobu existence obchodní vlaky jak ve své režii, tak ve spolupráci s podnikem Bělehrad. Do sítě obchodních vlaků se zapojil hned od začátku po jejich zavedení v GVD 68/69:

• Skopje Express: Skopje – Bělehrad a zpět, vedený klasickou soupravou obou tříd s bufetovým vozem 1. třídy. Obě soupravy odjížděly proti sobě v odpoledních hodinách s večerním příjezdem do cíle;

• Pelagonija Express: Skopje – Bitola a zpět, sestavený pouze z vozů 1. třídy odjížděl ráno z Bitoly a odpoledne ze Skopje.

Na Skopje Express dodávaly soupravy společně podniky Bělehrad (vozy k sezení) a Skopje (bufetový vůz). Dále je souprava posilována v části trasy o další vozy. Již od počátku bylo vyhodnoceno složení cestujících a jejich kupní síla jako nedostatečná pro vlak sestavený jen z vozů 1. třídy. Pelagonija Express začínal provoz se zaváděcími cenami. Zatím není potvrzeno, jestli byly vozy pro oba vlaky připraveny ve stříbrném nátěru pro obchodní vlaky hned od začátku provozu. 

Od GVD 69/70 Skopje Express již nevozí posilové vozy, ale během letních prázdnin pokračuje jeden vůz 2. třídy do Splitu a zpět. Končí také zaváděcí ceny u Pelagonije Expressu, kde nově platí zvláštní tarif i povinná rezervace místa. Následující GVD 70/71 je na Skopje Express řazena jednosměrně skupina přímých vozů Bělehrad – Niš – Kuršumlija. Je to také na delší dobu poslední GVD kdy patří mezi obchodní vlaky. Od následujícího GVD je převeden na rychlík a ani k veřejnosti není komunikován mezi "obchodními a podobnými vlaky". Ztrácí také natrvalo přídomek Express. U podniku Skopje zůstává v této kategorii tedy pouze Pelagonija. 

Ke změně dochází až od GVD 75/76. Skopje je opět zařazen mezi obchodní vlaky a ubývá i počet zastavení. Oba podniky dodávají soupravu vozů UIC-Y ve stříbrném nátěru. Jsou také poprvé zaturnusovány nově dodané třídílné motorové jednotky řady 712.0 ze Španělska. Pelagonija je vedena stále ve stejné časové poloze, ale motorovou jednotkou s místy pouze 2. třídy. Zvláštní tarif a povinná rezervace místa zůstává. Uvolněné vozy jsou nasazeny na vlak Skopje (střídá se tedy souprava podniku Bělehrad a Skopje). Následující GVD 76/77 jsou zavedeny během dne dva a půl páru obchodních vlaků na trati Skopje – Kičevo. Jde o vlaky Korab, Polog a bezejmenný nepárový vlak do Skopje. Všechny mají stejné parametry jako Pelagonija.

V GVD 77/78 je zaveden nový sezonní spoj. Jde o noční vlak Skopje – Split a zpět. Po zrušení přímých vozů do Splitu na Skopje Expressu (a jejich krátkodobé přesměrování na jiné vlaky) stále rostla poptávka, a proto byl zaveden navíc tento posilový vlak. Jezdil během vrcholu letní sezony. Zpočátku jednou za čtrnáct dní, později každý týden a od začátku 80. let byl provozován dvakrát týdně. Odjezd ze Skopje byl dopoledne s plánovaným příjezdem do Splitu v brzkých ranních hodinách. Opačně se odjíždělo odpoledne a příjezd do Skopje byl okolo poledne. Vlak byl sestaven z lůžkového vozu, lehátkového vozu a sedaček obou tříd. Další vozy všech kategorií se přidávaly podle potřeby. Začátkem 80. let jsou připojovány i sedačky v relaci Niš – Split a zpět, a v některých letech i lůžkový vůz Bělehrad – Split a zpět. V této podobě je vlak provozován až do konce GVD 90/91.
Výsledky nově zavedených vlaků do Kičeva ale nejsou uspokojivé, a tak je zrušen zvláštní tarif, povinná rezervace a u některých jsou přidány další zastávky. Nyní připomínají spíše spěšné vlaky, dopravně vedené jako obchodní.

Další změny u vlaků do Kičeva přicházejí hned následující GVD 78/79. Dva páry přecházejí do klasické soupravy a stávají se bezejmennými. Ranní spoj ze Skopje a večerní do Skopje veze navíc přímé vozy v podobě lůžka a vozu k sezení do Záhřebu a zpět. Zbylý nepárový spoj do Skopje zůstává v nezměněné podobě. Změna přichází až s GVD 83/84 ve vozbě do Kičeva. Všechny dva a půl páru vlaků se vrací do motorových jednotek. Ale pouze na tento grafikon, protože od následujícího jsou tyto vlaky převedeny do kategorie osobní vlak. V tomto GVD dochází také ke změně systému vozby vlaků směr Bulharsko. Z tohoto  důvodu veze vlak Skopje v zimním období z Bělehradu přímé vozy do Niše, pokračující dále do Istanbulu. Stejná situace se opakuje ještě následující rok. S GVD 85/86 přichází Pelagonija o své jméno i nutnost platit zvláštní tarif. Další změnou u bývalé Pelagonije je převedení zpět do klasické soupravy s vozy 1. a 2. třídy od GVD 87/88.

V GVD 90/91 je zkušebně zaveden protipár obchodního vlaku Skopje se jménem Morava. Nedochází ale k navýšení turnusové potřeby, protože soupravy se místo stání v obratové stanici vrátí tentýž den zpět. Jsou tedy proti sobě provozovány dva páry s ranním odjezdem z Bělehradu i Skopje a odpoledním návratem. Ranní obchodní vlaky nesplnily očekávání, a tak se hned od GVD 91/92 vrací model s jedním párem a odpoledními odjezdy a dělbou mezi podniky Bělehrad a Skopje. Pro zbylý pár zůstává zachováno jméno Morava. GVD 93/94 je poslední pro bývalou Pelagoniji, když vlak dojezdí na konci letní sezony. Morava vydrží v podobě obchodního vlaku do GVD 94/95, tedy ještě rok poté co podnik Skopje opustil Sdružení JŽ. Tím se uzavírá kategorie obchodních vlaků v Makedonii. Následující GVD je převeden do kategorie IC přejmenován na Kočo Racina v jednom směru a na Boru Stankoviće v opačném směru.

Železniční podnik Záhřeb

Záhřebský podnik stál u začátku provozu obchodních vlaků a hned od začátku byl zapojen do sítě naplno. Zkušební pár prvního obchodního vlaku byl zaveden v zimní části GVD 67/68. Šlo o Kvarner Express jezdící denně ráno ze Záhřebu do Rijeky s odpoledním návratem. Vlak jel přibližně v trase vlaku Bucuresti Express, který jezdil jen v létě. Souprava byla sestavena pouze z vozů 1. třídy ještě v zeleném nátěru. Ve vlaku platil zvláštní tarif a občerstvení bylo řešenou formou roznášky, příp. mohl být řazen bufetový vůz. Řazení bufetového vozu nebylo garantováno, protože v té době podnik Záhřeb vlastnil jen jeden kus.

Zatím věrohodně nepotvrzené řazení předchůdce obchodních vlaků

 

Do GVD 68/69 vstupuje záhřebský podnik s následujícími vlaky:

• Zagreb Express: Záhřeb – Bělehrad a zpět, vedený motorovou jednotkou řady 611 s ranním odjezdem ze Záhřebu a odpoledním z Bělehradu;

• Kvarner Express a Rivijera Express: Záhřeb – Rijeka a zpět. Oba vlaky byly totožně sestavené pouze z vozů 1. třídy a bufetového vozu 1. třídy se salonkem. Vlaky odjížděly proti sobě ráno z obou stanic a večer se vracely zpět;

• Marjan Express: Záhřeb – Split a zpět, sestavený pouze z vozů 1. třídy a bufetového vozu 1. třídy se salonkem doplněný v letní sezoně o autovůz. Odjížděl ráno ze Záhřebu a odpoledne ze Splitu a je veden unskou tratí;

• Kornat Express: Záhřeb – Zadar a zpět, vedený během vrcholu letní sezóny motorovou jednotkou řady 611 s ranním odjezdem ze Záhřebu a odpoledním návratem ze Zadaru. Spoj je veden likskou tratí. V tomto GVD se zdroje různí, zda-li byl oficiálně prezentován jako obchodní vlak. Od následujícího GVD byl v nezměněné podobě do této kategorie zařazen již bez pochyb.

 

Všechny vlaky byly vedeny pouze v 1. třídě s možností občerstvení v bufetovém oddílu nebo přímo na místě, s reprodukovanou hudbou v celém vlaku a s denním tiskem. Vlaky byly povinně místenkové a s příplatkem za komfort. Oproti běžným zvyklostem se v Kvarner Expressu a v Rivijera Expressu neplatil hned od začátku příplatek za vlak vyšší kategorie. Vlaky do Rijeky byly od začátku stálicí. Docházelo u nich v průběhu času jen k navyšování kapacity souprav o další vozy. Na druhou stranu u vlaků do Dalmácie bude následovat téměř kontinuální řada změn.

GVD 69/70 přináší posílení a rozšíření provozu. Marjan Express je v letní sezoně posílen o další vozy 1. třídy a Kvarner Express je také posílen. Poměrně bizarní byl Podravka Express Osijek – Záhřeb a zpět. Byť byl prezentovaný jako obchodní vlak, jednalo se spíše o vlak spěšný. Byl sestaven ze dvou motorových vozů řady 812 a dvou přípojných vozů. Nebyly zde poskytovány žádné služby navíc, byl veden v 2. třídě, bez povinné rezervace a bez příplatku. Tento stav ale nebyl způsoben nedostatečnou poptávkou po 1. třídě, ale nedostatkem vhodných vozidel. Ráno vyjížděl z Osijeku a odpoledne ze Záhřebu. V tomto GVD převzal záhřebský podnik dočasně i provoz Bosna Expressu.

I na zavedení nočních obchodních vlaků se podílel podnik Záhřeb velkou měrou. Šlo od tohoto GVD o tři vlaky:

• Aurora: Záhřeb – Bělehrad a zpět, sestaven z lůžkových vozů;

• Maestral: Záhřeb – Split a zpět přes Liku, sestaven z lůžkových vozů a lehátkového vozu;

• Dioklecijan Express: Bělehrad – Split a zpět, sestaven z vozů lůžkových, lehátkových a 1. třídy dle sezony (v létě více ubytovacích vozů, v zimně více vozů k sezení).

Všechny vlaky odjížděly večer proti sobě s příjezdem ráno. Vlaky Aurora a Maestral provozoval podnik Záhřeb ve spolupráci s KSR. Dioklecijan Express byl provozován ve spolupráci s podnikem Bělehrad a s KSR. Část lůžkových vozů na Auroře byly luxusní vozy koupené od USTC s jednolůžkovými oddíly. Přednostně na Maestral byly nasazovány lůžkové vozy v nátěru pro obchodní vlaky, tedy stříbrné s modrými doplňky a logem KSR. U Dioklecijanu se o sedačky a lehátka podělily rovným dílem oba podniky a lůžkové vozy dodávalo KSR.

Od GVD 70/71 je uvolněná souprava z Bosna Expressu nasazena na Zagreb Express, protože „hliníkový vlak“ již kapacitně nepostačoval. Uvolněná jednotka „hliníkového vlaku“ je použita ke zdvojení na sezoní Kornat Express a z Kninu pokračuje do Šibeniku a zpět pod jménem Solaris Express. Noční vlak Aurora nejede o letních prázdninách a v úseku Novska – Bělehrad a zpět je spojen se Sava Expressem lublaňského podniku. Kdyby byly soupravy spojovány a rozpojovány již v Záhřebu, dělo by se tak v hluboké noci a cestující Aurory by měli málo času na spánek. Proto vlak popojel do stanice Novska, kde vyčkal cca 2 hodiny na příjezd Sava Expressu. Při cestě z Bělehradu se postupovalo opačně. Dioklecijan Express má v letní sezoně řazen nově i autovůz. V GVD 71/72 již není Podravka Express komunikován jako obchodní vlak, ale pouze jako vlak „podobného typu“. Aurora jede opět celoročně a v celé trase samostatně, byť opět s odstavením během cesty, aby do cílové stanice přijížděla v příhodnější čas. Dioklecijan již natrvalo nepoužívá přídomek Express a sezonní Solaris Express se přejmenovává podle kmenu na Kornat Express.

S příchodem GVD 72/73 pokračuje vývoj a změny v síti obchodních vlaků. U denních vlaků vycházejí změny ze systému nasazení nových motorových jednotek řady 610 z Francie. Jízdní řád s nimi počítá od zimní změny. Plánované jsou ve dvojici na Marjan Express, kde mají jízdní dobu kratší cca o 45 minut oproti klasické soupravě jezdící v létě. Další dvě jednotky jsou plánovány na Krka Express s odpoledním odjezdem ze Záhřebu a s nočním návratem zpět ze Zadaru a Šibeniku do Záhřebu. Ovšem jejich dodání se opožďuje až k začátku roku 1973. Oba vlaky jsou do té doby řešeny náhradním způsobem.
Vlaky Aurora a Maestral jsou vyřazeny ze sítě obchodních vlaků, resp. jsou ještě tento GVD komunikovány jako vlaky podobného typu. Z nočních vlaků zůstává pouze Dioklecijan. Dosavadní řazení si zachovává pouze během vrcholu letní sezony. Mimo toto období je řazeno méně ubytovacích vozů, na jejichž úkor jsou řazeny přímé vozy na sezení do/ze Zadaru a Šibeniku, kde jsou i vozy 2. třídy k sezení. Na scénu se vrací Podravka Express vedený deklasovanou jednotkou 611.

Následující GVD 73/74 jezdí Marjan Express a obnovený celoroční Kornat Express (nově unskou tratí) komplet v jednotkách 610. Podravka Express přechází do klasické soupravy vozů 1. třídy s bufetovým vozem. Také dostává bezejmenný protipár v téměř totožném řazení. Dioklecijan dostává posilovou variantu s oficiálním jménem „Druhý díl Dioklecijana“. Vezl pouze vozy k sezení obou tříd a byl vypravován ve vyjmenované dny během vrcholu letní sezony cca 12x během GVD. Jeho jízdní řád nebyl uveden v běžných tabulkách jízdního řádu, ale jen v souhrnné tabulce pro dálkové vlaky a ani pomůcky GVD neznaly jeho řazení k začátku GVD. To se vždy operativně určovalo až před zahájením prodeje rezervací. Také zveřejněný jízdní řád byl spíše orientační, protože měl vždy trasu přesně 10min před/za kmenovou soupravou. Protože projížděl dlouhé jednokolejné úseky, není reálné takto sestavený jízdní řád dodržet. Vlak jezdil ještě v GVD 74/75 a 75/76.

V GVD 74/75 je četnost jízdy Zagreb Expressu redukována na pracovní dny a o letních prázdninách nejezdí vůbec. U Marjan Expressu v období od listopadu druhá jednotka nezajíždí do Splitu, ale obsluhuje Šibenik (aby měl Šibenik spojení se Záhřebem celoročně a denně). Kornat Express jezdí podobě jako předešlé GVD, ale pouze do konce října. Od listopadu je opět zaveden Krka Express vedený jednou jednotkou a jezdící pouze do Zadaru. Časová poloha s odpoledním odjezdem ze Záhřebu a nočním návratem zpět zůstává. Všechny vlaky jsou vedeny unskou tratí. Dioklecijan přestává vozit lehátkový vůz během vrcholu letní sezony a má celoročně řazeny vozy 2. třídy i do Splitu. Bezejmenný protipár Podravky do Osijeku nesplnil očekávání a je provozován jen jako rychlík s vozy 1. třídy, ale ani to situaci nezlepší a s koncem GVD je zrušen bez náhrady.

Od GVD 75/76 není dočasně provozován Zagreb Express vůbec a je zrušena zimní varianta obsluhy Zadaru ve formě Krka Expressu. Také GVD 76/77 přináší nejen kosmetické změny. Obchodní vlaky do Dalmácie mají vrácen předěl mezi letní a zimní sezonou zpět na pomezí září a října. Marjan Express je v letní sezoně řazen v klasické soupravě s autovozem. V zimní sezoně se skládal ze dvou jednotek řady 610, kdy druhá jednotka jela tradičně do Šibeniku. Dioklecijan již nevozí autovůz. Kvarner Express mění jméno na Rijeka Express (údajně z důvodu kolize s názvem samostatné cestovní kanceláře). Zagreb Express je obnoven v listopadu a je na něj nasazena jednotka 610. Takto je vlak provozován přes rok, protože koncem roku 1977 je završena dodávka nových vozů 1. třídy objednaných pro tento vlak. Také byl zrekonstruován jeden bufetový vůz speciálně pro Zagreb Express a nová souprava nahrazuje motorovou jednotku od ledna roku 1978.

V GVD 78/79 je vzkříšen Sava Express sloučením Emona Expressu a Zagreb Expressu, ovšem nyní jako denní vlak. Kmenová a kratší část soupravy z Lublaně je v Záhřebu doplněna o místní vozy. Šlo o vozy 1. třídy a bufetový vůz 1. třídy. Podravka Express je převeden do motorové jednotky řady 610. U dalších vlaků nedochází ke změnám. Následující GVD 79/80 je Marjan Express převeden do klasické soupravy celoročně i s přepravou automobilů. Mimo letní sezonu veze i přímý vůz do Šibeniku a Zadaru. Dioklecijan opět veze autovůz.

GVD 80/81 přináší další rozšíření sítě obchodních vlaků. K Marjan Expressu je zaveden protipár v podobě Mediteran Expressu. Vlak jezdí ráno ze Splitu a odpoledne zpět ze Záhřebu. Souprava je stejná jako u Marjna Expressu, včetně autovozu a vedení unskou tratí. Následující GVD 81/82 na Mediteran Expressu již není řazen autovůz. Dioklecian opět vozí i lehátkový vůz. Ani GVD 82/83 není ochuzen o změny. Letní Kornat Express je převeden do klasické soupravy. První polovina vlaku jede do Šibeniku a druhá polovina pokračuje z Kninu do Zadaru. Motorové jednotky řady 610 se celoročně přesouvají na Mediteran Express. Dioklecijan již nevozí přímé vozy do Šibeniku, Zadaru a zpět (které jsou přesměrovány celoročně na samostatný vlak), místo toho veze mimo letní prázdniny přímé vozy 1. a 2. třídy Bělehrad - Bihač a zpět.

V první půlce 80.let je z důvodu správkového stavu snížena turnusová potřeba jednotek 610.

V GVD 83/84 jezdí Kornat Express nově denně a veze i celoročně autovůz do Zadaru a zpět. Tímto opět odpadají přímé vozy na Marjan Expressu. Mediteran Express směr Záhřeb je přesměrován a jezdí Likou. Dioklecijan dostává opět posilovou variantu v letní sezoně od čtvrtka do neděle, ale pouze na tento GVD. S obchodními vlaky má tento spoj společnou pouze dopravní kategorii a neveze ubytovací vozy. Oproti starší variantě je již zapracován standardně do GVD (jízdní řád, zveřejněné informace atp.). Od GVD 84/85 je díky rozšíření parku vozů 1.třídy zaveden další obchodní vlak, a to Osijek Express, který vznikl rozdělením Podravka Expressu. Oba vlaky vyrážejí ráno z Osijeku s cca půlhodinovým odstupem a přijíždějí do Záhřebu hned po sobě. Odpoledne je rozestup hodinový. Podravka Express je veden klasickou soupravou s vozy 1. třídy a bufetovým vozem a zastavuje ve vícero stanicích. Osijek Express je veden motorovou jednotkou řady 610 jako plnohodnotný obchodní vlak, se zastavením jen v Koprivnici. Mediteran Express směr Split i Kornat Express je převeden na delší a pomalejší trať přes Liku. Novinkou je i autovůz do Rijeky. Zatím v pátek odpoledne ze Záhřebu na Rivijera Expressu a zpět v neděli odpoledne z Rijeky na Rijeka Expressu, naopak u Dioklecijanu byl definitivně autovůz zrušen (byl převeden na rychlík Split). Začínající velké výlukové práce na elektrizaci a rekonstrukci unské trati přinesly do GVD 85/86 přesměrování na likskou trať mj. i Marjan Express. Také si Kornat Express a Mediteran Express vyměňují náležitosti, a tak do Splitu jezdí klasická souprava a do Šibeniku a Zadaru jednotky řady 610. Navíc Kornat Express nejezdí v lednu.

Větší změny nastávají od GVD 86/87. Umožnila to dokončení poslední dodávky oddílových vozů 1. třídy a následná rekonstrukce první série vozů pro obchodní vlaky. Mediteran Express veze autovůz mimo letní sezonu. Kornat Express jede v letní sezoně denně a mimo ni jen o víkendech. S tím, že v letní sezoně je nasazena dvojice jednotek řady 610 a mimo sezonu je nasazena klasická souprava s autovozy. Marjan Express má díky odlišnému řazení dvě časové varianty. V letní sezoně je nasazena klasická souprava i s autovozem. Mimo letní sezonu je nasazena dvojice jednotek řady 610, kdy o víkendu jezdí obě do Splitu, v týdnu jede jedna do Šibeniku. Rozdíl jízdních dob je půl hodiny až hodina (dle směru) ve prospěch motorových jednotek. Osijek Express má omezení jízdy, v neděli ráno nejede z Osijeku a v sobotu odpoledne ze Záhřebu. Dioklecijan veze na sezení pouze vozy 1. třídy podniku Záhřeb a ubytovací vozy recipročně dodává podnik Bělehrad. Odpolední Rivijera Express i Rijeka Express vozí autovůz již denně.

GVD 87/88 přináší jen kosmetické změny. Po skončení výluk na unské trati je sem vrácen jen Marjan Express. Kornat Express nejezdí v období od listopadu do února. Do provozu jsou postupně řazeny nově dodané čtyřnápravové autovozy. Se začátkem GVD 88/89 je zrušen Osijek Express a krajem Podravky se prohání opět jen stejnojmenný expres. Ten je veden v letní sezoně klasickou soupravou a mimo ni jednotkami řady 610. Kornat Express jezdí opět jen v letní sezoně a je veden řadou 610. Marjan Express je opět celoročně složen z klasické soupravy s autovozem, mimo letní sezonu veze přímé vozy do Šibeniku. Mediteran Express také vozí celoročně autovůz.

GVD 89/90 zavádí nový obchodní vlak jako protipár k Sava Expressu. Antun Gustav Matoš vyjíždí ráno z Bělehradu a odpoledne ze Záhřebu. Je sestaven pouze z vozů 1. třídy a bufetového vozu. Celou soupravu zajišťuje podnik Záhřeb. Kornat Express je opět veden v klasické soupravě s autovozem a bufetovým vozem 1. třídy (oba v zadarském křídlu). Naopak Podravka Express je celoročně veden řadou 610. Mediteran Express vozí celoročně přímý vůz do Šibeniku. Tento stav vydržel až do odchodu podniku Záhřeb ze Sdružení JŽ.

Ani osamostatnění nepřineslo konec obchodních vlaků. První celý samostatný GVD 92/93 byl velmi optimistický. Kromě Kornat Expressu a A. G. Matoše počítal se všemi ostatními obchodními vlaky. Změna za tisku ale již dávala tušit neradostnou realitu. Už jen pohledem na výčet tratí se zastaveným provozem bylo jasné, že na mnoha tratích provoz není organizován za běžných podmínek. Reálně byly v provozu Rijeka Express, Rivijera Express a Podravka Express. Z důvodu neprůjezdné trati v okolí Novske byl zaveden nový, bezejmenný pár obchodních vlaků na trati Záhřeb – Koprivnica – Osijek – Strizivojna-Vrpolje – Vinkovci a zpět. Všechny vlaky byly sestaveny pouze z vozů 1. třídy a bufetového vozu. Tento systém vydržel ještě následující GVD 93/94, kterým se provoz obchodních vlaků na území Chorvatska uzavřel. Některé vlaky dále přešly pod kategorii IC.

Technologie uzlu Záhřeb Oproti ostatním uzlům na území Jugoslávie se záhřebský odlišoval dvěma zajímavostmi. Jedna souvisela s elektrifikací a druhá s obratem souprav. Elektrifikace První elektrifikovaná trať dosáhla Záhřebu v roce 1966 z Rijeky. Historické okolnosti předurčily systém 3 kV=. Poté následoval už jen systém 25 kV~ v roce 1970 od Bělehradu a protažený do stykové stanice Dobova v roce 1971. Až do začátku reelektrifikace tratě směr Srpske Moravice roku 1985 existovaly ve stanici dva proudové systémy. Tato skutečnost a blízkost stykové stanice Dobova se odrážely v provozních zajímavostech. Pro minoritní systém 3 kV byly ve stanici určeny dopravní koleje u nástupišť číslo 4 (jedna průjezdná a jedna kusá) a číslo 5 (jedna kusá) a přiléhající odstavné koleje. Od těchto nástupišť se dalo odjet pouze překřížením dvoukolejné trati směr Dobova. V tomto místě křížení obou systémů, na zhlaví, bylo neutrální pole a elektrická vozidla ho přejížděla se staženými sběrači. Jízdy vlaků zde končících a začínajících probíhaly od nástupišť 4 a 5, manipulace s případnými soupravami zajišťovala nezávislá trakce. Na většinu osobních vlaků byly nasazeny jednotky řady 311/315. Složitější situace byla u vlaků tranzitujících pod oběma systémy. Vlaky od Rijeky vjížděly se staženým sběračem zpravidla k nástupištím 2 a 3 odkud byla stejnosměrná lokomotiva přestavena pod svůj systém jako nečinná. Vlaky do Rijeky přijížděly zpravidla podél 1. nástupiště spojkou na průběžnou kolej ke 4. nástupišti (sem již samozřejmě se staženým sběračem). Po zastavení u 4. nástupiště proběhl přepřah. Protože se delší vlaky nevešly ke 4. nástupišti, stál vlak částečně i u 1. nástupiště a kolejová spojka i šturc u 4. nástupiště měly vyplněný prostor železničního svršku přechody aby se zde mohli pohybovat cestující. Z počátku existence stanice Dobova, jako stykové, byla u mnoha dálkových vlaků nasazována nezávislá trakce i v úseku Dobova - Záhřeb. Ve stanici Dobova k tomu vedly důvody provozní i ekonomické a v Záhřebu hlavně provozní důvody, kdy se zde s většinou vlaků beztak manipulovalo s přímými vozy. Osobní vlaky na relaci Záhřeb - Zidani Most a zpět byly vedeny nezávislou trakcí v celém úseku. V době zavedení vlaku Sava Express v klasické soupravě bylo toto řešení používáno již v menší míře a tohoto vlaku se netýkalo. Ale protože byl vlak sestaven ze dvou částí, přinášel jeho provoz jiný způsob manipulace. Ve stanici Záhřeb se připojovala/odpojovala větší část soupravy. U takto prestižního vlaku byla snaha minimalizovat pobyty ve stanicích. Ovšem Záhřeb jako velký zdroj cestujících musel poskytovat pohodlný a časově dostatečný prostor pro nástup. Proto byla zpravidla záhřebská část vlaku přistavena k 1. nástupišti, kde bylo možné volně nastupovat. Po příjezdu kmenové lublaňské části k 2. nástupišti byl umožněn výstup cestujícím do Záhřebu. Poté bylo využito spojky uprostřed dopravních kolejí a příjezdová část byla přestavena na 1. nástupiště, kde po spojení a nutných úkonech mohl vlak ihned odjíždět. Při cestě zpět byla záhřebská skupina na konci, aby byla manipulace při odpojení co nejjednodušší. To ale vyžadovalo v Bělehradě soupravu přeřadit. Objízdné trasy Jednalo se o průjezd vlaků osobní dopravy po východních nákladních spojkách přes stanici Zagreb-Resnik. Situace se lišila grafikon od grafikonu a týkala se prakticky jen vlaků jedoucích ve směru Sisak (a tedy Bělehrad, Sarajevo a Split). Některé vlaky tudy byly vedeny obousměrně z důvodu odlehčení hlavní jednokolejné trati v úseku Záhřeb - Veliká Gorice. Některé vlaky s autovozy tudy byly vedeny pro správné otočení vozů ve vztahu k rampě. Poslední skupina tudy byla vedena jednosměrně a tedy pokud neměla zrcadlové řazení byla každý den otočená jinak. Což u povinně místenkových vlaků nebylo pro cestující zrovna přívětivé řešení.

 

Železniční podnik KSR

Společnost KSR (Kola za spavanje i rućavanje) vznikla v roce 1948 a začala fungovat s odkoupenými vozy CIWL, které v té době byly dislokovány v Bělehradě a Záhřebu. Od počátku byla uzavřena dohoda s CIWL, že KSR bude zajišťovat všechny vnitro kurzy u lůžkových vozů a mezinárodní kurzy lůžkových vozů do zemí socialistického tábora. CIWL bude provozovat všechny mezinárodní kurzy lůžkových (příp. i jídelních) vozů do západní Evropy a vnitrostátní kurzy jídelních vozů. KSR začala postupně budovat síť restaurací (nejen na nádražích) a v menší míře i hotelů. V roce 1953 převzala od CIWL i skromný počet vnitrostátních výkonů jídelních vozů. Do této doby KSR ve vlacích poskytovala občerstvení jen formou roznášky. Vznikem Sdružení JŽ se KSR dostala na úroveň ostatních železničních podniků. Po úpravě dohody s CIWL začala KSR zajišťovat první výkony do západní Evropy od GVD 67/68. S dalším růstem výkonů nastal dočasný nedostatek lůžkových vozů, který byl řešen hlavně pronájmem zahraničních vozů. Začátkem roku 1969 byl sjednán minimálně roční pronájem od letní sezony po deseti vozech s ČSD a DB.

Z počátku byla KSR vlastníkem lůžkových a jídelních vozů (resp. i několika lehátkových vozů). Lehátkové a bufetové vozy si začaly nakupovat jednotlivé podniky do svého vlastnictví a KSR v nich pro podniky Bělehrad, Záhřeb a Sarajevo zajišťovala servis. U podniku Lublaň zajišťovala KSR servis jen v bufetových vozech. Podnik Skopje si hned od začátku obstarával servis svojí organizací SOUR Ferot(o)urist (z počátku psáno i s „o“) a podnik Titograd tyto vozy nikdy nevlastnil. V průběhu 60. let se ke KSR dostaly minimálně i dva lehátkové vozy. Důvod jejich pořízení, plánované výkony, ani jejich nasazení do provozu se zatím nepodařilo objasnit. Koncem 60. let se začalo distribuovat větší množství vozů UIC-Y z GOŠA Smederevská Palanka a lůžkové vozy byly dodávány i mimo KSR. A to přímo pro podniky Lublaň a Skopje, které tyto vagony nejen vlastnily, ale rovněž provozovaly svými organizacemi (TTG Slovenijaturist a SOUR Feroturist). Protože bylo sídlo KSR v Bělehradě, byla inventární čísla jimi vlastněných vozů 6XX, příp. 7XX bez ohledu na dislokaci v Bělehradě, Sarajevu nebo Záhřebu. Tato situace platí do rozpuštění parku vozů k jednotlivým podnikům.

Zde je přehledná rekapitulace:

Podnik \ Řada vozů	WR	AR	BR	WL	Ac	Bc
Beograd	vozy KSR servis KSR	vozy vlastní servis KSR	vozy vlastní servis KSR	vozy KSR servis KSR	---	vozy vlastní servis KSR
Ljubljana	---	---	vozy vlastní servis KSR	vozy vlastní servis Slovenijaturist	---	---
Sarajevo	---	vozy vlastní servis KSR	vozy vlastní servis KSR	vozy KSR servis KSR	---	vozy vlastní servis KSR
Skopje	---	vozy vlastní servis Feroturist	---	vozy vlastní servis Feroturist	---	vozy vlastní servis Feroturist
Zagreb	vozy KSR servis KSR	vozy vlastní servis KSR	---	vozy KSR servis KSR	---	vozy vlastní servis KSR

V roce 1976 došlo ke změně statusu podniku KSR, který již neměl vlastnit žádné vozy. Vozy dislokované v Bělehradě, Sarajevu a Záhřebu byly postupně předány jednotlivým podnikům, s následnou úpravou inventárních čísel. V první vlně byly předány vozy podniku Záhřeb a s mírným odstupem i zbylým podnikům. Se vznikem podniků Nový Sad a Priština se později některé vozy dostaly i sem. KSR obhájila drtivou většinu výkonů i jako servisní společnost, jen Záhřebské jídelní a bufetové vozy začal provozovat Croatia Express. Tato situace platí do začátku 90. let.
I přes to, že podnik vlastnil zpočátku i některé vozy, tak nikdy neprovozoval žádné vlaky sám.

Zde je přehledná rekapitulace:

Podnik \ Řada vozů	WR	AR	BR	WL	Ac	Bc
Beograd	servis KSR	servis KSR	servis KSR	servis KSR	servis KSR	servis KSR
Ljubljana	servis KSR	servis KSR	servis KSR	servis Slovenijaturist	servis Slovenijaturist	---
Novi Sad	---	---	servis KSR	---	servis KSR	servis KSR
Priština	---	---	---	servis KSR	---	servis KSR
Sarajevo	servis KSR	servis KSR	servis KSR	servis KSR	---	servis KSR
Skopje	---	servis Feroturist	---	servis Feroturist	---	servis Feroturist
Zagreb	servis Croatia Express	servis Croatia Express	---	servis KSR	---	servis KSR

V 80. letech se KSR připravovala i na převzetí cateringu pro JAT. Nakonec nebyla jednání úspěšná a projekt v odvětví letecké dopravy zůstal nedokončený.

 

Schéma sítě obchodních vlaků

Následující schéma znázorňuje síť normálněrozchodných tratí JŽ. Tratě, na kterých byly někdy v historii provozovány obchodní vlaky, jsou znázorněny modře, zbytek sítě zeleně. Červenou linkou jsou vyznačeny hranice jednotlivých podniků. V plné velikosti lze mapu zobrazit po rozkliknutí náhledu kliknutím vlevo dole na odkaz plná velikost.

Zdroje a externí odkazy

Na vagonWEBu je zpracováno řazení obchodních vlaků v následujících GVD:

GVD 1968/69, GVD 1969/70

GVD 1970/71, GVD 1971/72, GVD 1972/73, GVD 1973/74, GVD 1974/75, GVD 1975/76, GVD 1976/77, GVD 1977/78, GVD 1978/79, GVD 1979/80

GVD 1980/81, GVD 1981/82, GVD 1982/83, GVD 1983/84, GVD 1984/85, GVD 1985/86, GVD 1986/87, GVD 1987/88, GVD 1988/89, GVD 1989/90

GVD 1990/91, GVD 1991/92

 

Toto pojednání je spíše úvodem do tématu. Mnoho informací se dá ověřit jen stěží, takže třeba v budoucnu bude příležitost nepublikované informace doplnit a rozšířit o pohled nejen na dálkovou osobní dopravu u JŽ. I tak je možné, že dojde v budoucnu ke zpřesnění zde publikovaných informací. Některé podnikové archivy teprve čekají na utřídění fondu, nebo jen na jeho zpřístupnění. V přípravě jsou také knihy na toto téma a je naděje, že bude i tato zajímavá kapitola železničního provozu zpracována v ucelené formě.

Tento text by nemohl vzniknout bez podkladů, pomoci a trpělivého zodpovídání nesčetných otázek od mnoha kolegů. Za jejich laskavost velmi děkuji. Rád bych zvlášť poděkoval pěti kolegům, jsou to pánové Tomislav Badel, Goran Džepina, Nikola Pavić, Christian Pollach a Dragan Rakić.

Hlavní zdroje:
- jízdní řády, předpisy a služební pomůcky JŽ
- Komfort auf Schienen, Dr. Stöckl Fritz a Jeanmaire Claude, 1970
- Jugoslávské železnice slovem a obrazem, Andrejević Vojislav, 1976
- Die JŽ in den 80er Jahren, Grandits Michael Alexander, 2016
- The Railways of Montenegro, Chester Keith, 2016
- www.vagonweb.cz, vlastní pozorování a poznámky
- www.malezeljeznice.net, www.vlaki.info, www.zeljeznice.net, www.vozovi.com
- www.vremeplov.ba, www.inkubatoraluminijskivlak.weebly.com, www.wagonslits.de, fotos-von-der-eisenbahn.ch
- www.railserbia.net (zrušeno)
- vzpomínky pamětníků