Obchodní vlaky JŽ

Zatímco příslušnost osobních vozů ke konkrétnímu produktu v rámci jednotlivých podniků byla prakticky jednoznačná, u jednotek se situace lišila případ od případu a u lokomotiv panovala opačná situace. U lokomotiv ani nebyla žádná vzhledová podobnost s obchodními vlaky, reálně pouze v některých případech vytvářelo provázanost s obchodními vlaky dlouhodobé zařazení do konkrétní turnusové skupiny.

Článek je součástí seriálu Obchodní vlaky JŽ: 1. část: Širší souvislosti 2. část: Provoz 3. část: Vozidla

Úvod

Zaměříme se na vozidla, která byla pro obchodní vlaky typická a tedy pravidelně turnusována. Jak lokomotivy, tak i vozy se v rámci mimořádností, výluk atp. mohly vyskytnout na jiných výkonech. Opačně i vozidla běžně nenasazovaná na obchodní vlaky se zde ze stejných důvodů mohla vyskytnout. Pokud by měl být výčet kompletní, zahrnoval by téměř celý vozidlový park.

Označování lokomotiv bylo po celou dobu beze změn, zato u osobních vozů si prošlo ve sledovaném období třemi významnými etapami. Do roku 1983 byly vozy značeny číselně dle UIC a písmenně dle národních pravidel. Od roku 1983 bylo zavedeno i písmenné označení dle standardu UIC. Během tohoto přeznačování bylo zavedeno i odlišení vlastníka vozů na pozici inventárních čísel, i pro nedávno vzniklé podniky Nový Sad, Priština a Titograd. Reálná situace byla mírně komplikovaná. Vozy předávané od podniku Bělehrad nástupcům měla původní inventární čísla 6XX a 7XX a do nových sérii přešla okolo roku 1983. Také vozy objednané podnikem Bělehrad, ale dodané již nástupcům byly označeny stejným systémem. Naproti tomu vozy objednané novými podniky a dodané začátkem 80. let byly již z výroby označeny sérií odpovídající příslušnému podniku. A samozřejmě by se našli drobné výjimky, které celou situaci ještě znepřehlednily. Poslední významnější změnou v označování bylo upravení významu některých malých písmen (nejviditelnější u písmen "l" a "m") v roce 1990. Což se shodou okolností krylo i se sloučením podniků Nový Sad a Priština pod Bělehrad. A tedy s další změnou významu inventárních čísel a dalším přečíslováním.
Vždy probíhalo přeznačování postupně a nevyhýbaly se mu ani chyby. Překrývaly se tak často dva systémy. Například písmenné označování UIC, závazné od roku 1983, se mohlo používat již od roku 1980. Bufetové vozy SRllm podniku Záhřeb dodané v roce 1980 (a značené již dle nového schématu) tedy fungovaly několik vedle vozů značených dle národního schématu.   

Stručný přehled významu značení u osobních vozů je zpracován zde.  

Barevné řešení vozů pro denní obchodní vlaky bylo hned od počátku odlišné a postupem času se vyvíjelo a rozšiřovalo. Převážně u jídelních a bufetových vozů byly nátěry aplikovány s drobnými odlišnostmi. Oproti tomu většina vozů (zpravidla vozy k sezení, vozy zavazadlové, poštovní a většinou i vozy lehátkové) pro noční obchodní vlaky odrážela aktuálně platné schéma pro běžný vozový park. Při startu provozu obchodních vlaků koncem 60. let byly k dispozici vozy ve třech různých nátěrech. Nejstarší typy vozů byly v tmavě zeleném nátěru, tyto se na noční obchodní vlaky dostávaly pouze při mimořádnostech. Většina nově vyrobených vozů domácími vagónkami do konce 60. let byla v nátěru kombinující tři odstíny zelené. Aktuálně dodávané vozy nesly nátěr v jasné zelené barvě (používán cca v letech 1968 - 1975). Do tohoto nátěru byly v uvedeném období přetírány i některé starší typy vozů. Poslední zásadní změnou byl přechod na olivově zelenou. První aplikace měla být na vozech z roku 1972 a ještě několik let se překrývala s dobíhající aplikací předchozí verze zeleného nátěru. Zpočátku byl rám vozu natřen tmavším odstínem a nápisy byly provedeny ve žluto-zlaté barvě. Později došlo ke zjednodušení, kdy se upustilo od nátěru rámu jiným odstínem a popisy byly v bílé barvě. Jediný podnik Sarajevo se odlišoval, když rám vozů byl natřen modrou barvou s popisy ve žluté barvě. Toto schéma používal podnik Sarajevo až do svého zániku.
Dodávka lehátkových vozů 1. třídy v roce 1979 se odlišovala od zavedeného schématu celomodrým nátěrem (později použit ve variantě i pro lehátkové vozy UIC-Z2 podniku Skopje). Od poloviny 80. let dochází k dalším modifikacím, kdy se jednotlivé podniky snaží o vlastní vizuální styl. Podnik Záhřeb uplatňuje u vozů pouze s elektrickým vytápěním označení širokým bílým pruhem uprostřed šikmo přerušeným. Koncem 80. let zavádí podnik Bělehrad úplně nové schéma na všechny typy vozů včetně ubytovacích. Stejně tak podnik Lublaň přichází s novým nátěrem vozů pro dálkovou dopravu (pro vozy k sezení kombinované 1. a 2. třídy, 2. třídy a zavazadlové vozy).
Třínápravové autovozy byly v barvě světle šedé a čtyřnápravová verze podniku Záhřeb byla v modré barvě. Nátěr vytápěcích vozů odrážel příslušnost k odvětví lokomotivního hospodářství, proto byly zpravidla v barvě lokomotivní zeleně.

 

Nátěry vozů klasické stavby používané obecně pro obchodní vlaky:

	Základní nátěrová varianta obchodních vlaků.
	Nátěr ve třech odstínech zelené byl používán převážně pro nově vyrobené vozy z domácích vagónek přibližně v druhé polovině 60. let
	Světlezelená varianta byla také krátkodobou záležitostí od konce 60. let do poloviny 70. let (poslední v tomto nátěru byly lehátkové vozy pro OSE).
	Základní nátěr používaný s drobnými obměnami od začátku 70. let představovala olivově zelená. První použití z výroby pravděpodobně v roce 1972.

Železniční podniky Bělehrad, Nový Sad a Priština

Stejně jako u provozu obchodních vlaků je i u vozidel znát velká provázanost těchto tří podniků. Není divu, když nemalou část své existence zajišťovaly provoz pod jednou hlavičkou.

1. etapa: pod křídly Bělehradu poprvé (do GVD 77/78)

Podnik zahajoval provoz obchodních vlaků v GVD 68/69 s vozy "UIC-X" obou tříd. Kombinované vozy 1. a 2. třídy byly v běžném zeleném nátěru, z ostatních vozů byla minimálně část v nátěru pro obchodní vlaky. Věrohodné údaje nejsou k dispozici. Se zařazením nočních vlaků do této sítě se rozšířil i vozový park, který dodával podnik Bělehrad. Jednalo se o vozy v běžném nátěru. Kromě vozů "UIC-X" obou tříd to byly hlavně lehátkové a služební vozy. Ekvivalent ve variantě standardu UIC-Y se turnusově objevoval zpravidla ve formě přímých vozů do zahraničí.
Další rozšíření parku osobních vozů pro obchodní vlaky přineslo zavedení vlaku Kosovo Express v GVD 70/71. Pro tento vlak bylo plánováno použití vozů "UIC-X" ve verzi 1. třída (série pouze s parním vytápěním) a bufet 1. třídy. Byl zvolen odlišný nátěr v barvě tmavě vínové s tenkým bílým pruhem, ale k zahájení provozu nebyly vozy ještě připraveny. V letech 1969-1970 byla dodána série 33 vozů 2. třídy standardu UIC-Y s pouze 6místnými kupé. Protože podnik Bělehrad v té době trpěl nedostatkem vozů první třídy, pomohl si tedy přeznačením vozů 2. třídy na třídu 1. bez úpravy interiéru. Zpočátku to bylo devět vozů v původním zeleném nátěru, které se střídaly na Kosovo Expressu. Začátek náhrady za vozy "UIC-X" není také známo a mohlo se tak dít průběžně. Z hlediska provozu a rezervací si byly oba typy rovnocenné (10 kupé po 6 místech v oddíle). Bufetové vozy 1. třídy "UIC-X" neposkytovaly žádné nadstandardní služby, jako např. u podniku Sarajevo nebo Záhřeb.
Po vzoru prvních vozů UIC-Y které byly povýšeny na 1.třídu bez úpravy interiéru následovaly další vozy UIC-Y a většina obdržela i stříbrný nátěr pro obchodní vlaky. Ve stejné době bylo pro obchodní vlaky přeznačeno také 5 ks běžných bufetových vozů s oddíly 2. třídy na třídu 1. Opět bez úprav interiéru (a tedy bez možnosti poskytovat nadstandardní služby) a s uvedením do stříbrného nátěru.
Poslední novinkou v této etapě bylo zařazení do provozu 6 ks motorových jednotek řady 811.1/816.1 z Maďarska. V GVD 74/75 byl turnus postaven pro pět jednotek. Pro cestující nabízely tyto 4 vozové jednotky 1. i 2. třídu s velkoprostorovým uspořádáním a bufetový oddíl. Podíl sedaček v obou třídách byl téměř přesně půl na půl a v čelních vozech byl i zavazadlový oddíl. Uspořádání interiéru v obou třídách bylo totožné 2+1. Viditelným rozdílem obou tříd byla odlišná rozteč sedadel a jiná barva potahu. S uvedením těchto jednotek do provozu došlo u části vozů k opačné situaci než u vozů UIC-Y. Vozy "UIC-X" určené pro Kosovo Express byly přeznačeny na 2. třídu. Jednalo se jak o oddílové vozy, tak i bufetové vozy. Vozy přeznačené na 2. třídy byly sice staršího data výroby než vozy UIC-Y, ale poskytovaly paradoxně více pohodlí a prostornější oddíly pro cestující, než novější vozy původně 2. třídy nyní provozované jako 1. třída. Nehledě na to, že část starších vozů 1. třídy "UIC-X" byla stejně na obchodních vlacích provozována i většinu 80. let. V druhé polovině 70. let byl ještě uveden do nátěru vlaku Kosovo Express jeden bufetový vůz 2. třídy UIC-Y.

2. etapa: všichni samostatně (GVD 78/79 - 89/90)

Od GVD 78/79 začaly všechny tři podniky fungovat samostatně.

Bělehrad

První početně skromnější novinkou bylo zařazení lehátkových vozů 1. třídy. Ty od začátku vyčnívaly svým světle modrým nátěrem. Téměř současně byly dodány elektrické jednotky 412/416 ze Sovětského svazu. Jednotky byly čtyřdílné s velkoprostorovým interiérem 2. třídy. Zasáhly do provozu na vlaku Zlatibor v první polovině 80. let. Podobně jako nasazení motorových a přípojných vozů 812 a 816 na vlak Podravka Express by mohlo nasazení těchto jednotek působit neadekvátně. I přes interiér 2. třídy přineslo jejich nasazení kvalitativní skok pro cestující, kdy polstrované sedačky s vysokou opěrkou hlavy byly mnohem pohodlnější než interiér starších dvounápravových, příp. čtyřnápravových vozů. Samozřejmě v kontextu kategorie obchodních vlaků zde nebylo možné poskytovat jakékoliv prémiové služby. V polovině 80. let byly jednotky krátce nahrazené běžnými vozy 2. třídy klasické stavby. 
V roce 1986 byly novinkou vozy standardu UIC-Z2. Menší dodávky začaly nejprve velkoprostorovými vozy pro vlak Zlatibor. Ty byly 2. třídy v bílém nátěru doplněném o tři pruhy v odstínech modré barvy v úrovni oken. Poté následovaly kombinované vozy vozy 1. a 2. třídy, jimž sekundovalo pár vozů 2. třídy v oranžovém nátěru s tenkým bílým pruhem, taktéž v úrovni oken. Kombinované vozy 1. a 2. třídy byly zajímavé tím, že se pro provoz obchodních vlaků přeznačily na 1. třídu. Uvádí se, že výrobce Goša neměl vyvinutou skříň pro vozy 1. třídy standardu UIC-Z2 a proto bylo zvoleno toto řešení. Pro cestující to znamenalo, že čtyři kupé byla prostornější a odpovídala 1. třídě, kdežto zbylých šest kupé mělo rozměry jako 2. třída.
Po celé toto období používal podnik na některé denní vlaky i běžné vozy všech tříd.

Nový Sad

Při svém vzniku se podnik zařadil i mezi provozovatele obchodních vlaků. Byl to zpočátku vlak Bačka Express, později se přidal ještě pár Palić. Vždy ale stačila jedna souprava. Základem byly běžné vozy standardu UIC-Y 2. třídy se 6-místnými kupé a bufetový vůz 2. třídy. Po vzoru podniku Bělehrad byly některé vozy dočasně přeznačeny na 1. třídu. Všechny vozy byly z počátku v běžné zelené barvě, později byla celé souprava (mimo bufetového vozu) přetřena do stříbrného nátěru obchodních vlaků.
K modernizaci parku došlo v roce 1986, když byla dodána série velkoprostorových vozů 2. třídy UIC-Z2 určená právě pro tyto vlaky. K nim byly dodán i jeden bufetový vůz stejného typu. Vozy byly vyrobeny v jedné sérii s vozy pro podnik Bělehrad a tedy i nátěr byl shodný.

Priština

Podnik po svém vzniku přebral provoz jednoho páru Kosovo Expressu i s příslušnou soupravu ve speciálním nátěru pro tento vlak. Jestli se tak stalo ihned nebo s mírným časovým odstupem není zatím známo. Začátkem 80. let byla souprava posilována o další vozy a přešla do vozů v klasickém nátěru, převážně "UIC-X". Většina vozů byla získána od dalších podniků s určením přímo pro tento vlak. Stalo se tak nejpozději v průběhu GVD 82/83. Následující GVD byl tento spoj pojmenován Voz zajedništva. I tak to bylo jen provizorní řešení, protože se čekalo na dodávku nových vozů. Ty byly nasazeny od GVD 85/86 (některé zdroje uvádějí již GVD 84/85) a jednalo se o kombinované vozy 1. a 2. třídy v modrém nátěru téměř shodném s nátěrem vlaku Sava Express. Souprava byla doplněna o jeden starší vůz UIC-Y 2. třídy. Během roku bylo také upraveno pět jednotek 712/714 na verzi 1. třídy a od následujícího GVD byly nasazeny na nově zavedené obchodní vlaky do Peće. Základní turnus byl pro dvě jednotky plus jedna posilová podle potřeby. Pokud to provozní situace vyžadovala, nasazovaly se záložní jednotky 1. třídy i na běžné vlaky. Jednotkám zůstal stejný nátěr a již po roce byly opět deklasovány na 2. třídu.
V roce 1987 proběhla poslední modernizace vozového parku a to vozy UIC-Z2 určenými hlavně pro Kosovo Express. Bylo dodáno 6 ks kombinovaných vozů 1. a 2. třídy a čtyři vozy 2. třídy ve stejném nátěru jako předchozí série vozů UIC-Y. Turnusová potřeba byla 7 vozů 1. a 2. třídy a jeden vůz 2. třídy, proto byl v soupravě přítomen vždy alespoň jeden vůz UIC-Y. Zbylé vozy v tomto specifickém nátěru byly částečně v záloze a částečně v provozu na ostatních výkonech. Zatím je nejasná situace u jednoho bufetového vozu 2. třídy, který byl nasazen do soupravy Kosovo Expressu. Podle dostupných údajů nebyl nikdy přetřen do odpovídajícího nátěru a tak v modré soupravě vyčníval ve svém klasickém zeleném nátěru. Stejně tak jeho příslušnost je zatím nepotvrzená. Informace se liší i v rámci jednoho služebního dokumentu, ale vše nasvědčuje že ho podnik Priština nikdy nevlastnil a byl pouze pronajatý od bělehradského podniku.

3. etapa: pod křídly Bělehradu podruhé (od GVD 90/91)

Po opětovném sjednocení byl převzat kompletní park všech předchozích podniků s původním označením i barevným řešením. Až později začala integrace a další změny barevného schématu. Obchodní vlaky začaly ustupovat nově zaváděné kategorii InterCity. Přímo pro obchodní vlaky již nebyly pořízeny žádné nové vozy ani jednotky. Částečná obměna byla provedena rekonstruovanými vozy. Jednalo se o vozy UIC-Y kdy vznikly velkoprostorové vozy 1. třídy, 2. třídy a jídelní vozy.

Služební a poštovní vozy byly zpravidla řazeny do nočních vlaků. U poštovních vozů spadající pod poštovní úřad Bělehrad došlo v druhé půli 80. let k doplnění tenkého žlutého proužku v úrovni oken. Podnik Bělehrad disponoval nejpočetnějším parkem autovozů. O turnusovém nasazení vytápěcích vozů u podniku Bělehrad se služební pomůcky nezmiňují. Určitě byly používány operativně při řazení lokomotivy bez možnosti vytápění a pravděpodobně také v začátku provozu Skopje Expressu. Bylo to v době před elektrifikací tratě Bělehrad - Niš - Skopje, kdy v některá období měla souprava i 13 vozů. Což bylo lehce za hranou kapacity vytápěcího výkonu řady 661.2 a 665 (jež měly nejvyšší vytápěcí výkon).

Lokomotivní park byl poměrně pestrý. V motorové trakci zahrnoval řady 642.1, 645, 661.1 a 2, 664.0, 665, 666 a 742. Kdežto v elektrické trakci to byly obligátní řady 441 a 461, k připravovanému nákupu řady 442 podnikem Nový Sad nakonec nedošlo.
Motorové lokomotivy dodávala depa Bělehrad, Kraljevo, Kosovo Polje, Niš, Požarevac, Ruma a Zaječar. Motorové jednotky byly bělehradské a elektrické jednotky patřily pod depo Zemun. Elektrické lokomotivy byly z dep Bělehrad, Niš a Nový Sad.
Většina osobních vozů pro obchodní vlaky a autovlaky byla z domovské stanice Bělehrad. Menší část potom ze stanic Kosovo Pole, Nový Sad a Subotica. V některých obdobích dodávala své vozy i domovská stanice Niš.

Nátěry vozidel podniku Beograd, Novi Sad a Priština:

	Skopje, Morava a Titograd Express na přelomu 80. a 90. let.
	Bačka Express, Palić a Zlatibor. Tento nátěr později použit i pro sérii rekonstruovaných vozů UIC-Y podniku Beograd.
	Kosovo Express v 70. letech.
	Kosovo Express v 80. a 90. letech.
	řada 712.1/2
	řada 811.1

Železniční podnik Lublaň

Nedostatek vhodných vozidel stál za pomalejším zapojením podniku do vozby obchodních vlaků. Nejdříve to byly noční vlaky na které byly nasazovány běžné vozy. Šlo o kombinované vozy 1 a 2. třídy, vozy 2. třídy a lůžkové vozy. Až dodávka německých jednotek řady 711 umožnila zavedení denních obchodních vlaků. Šlo o deset dvoudílných jednotek, které byly dodány ve dvou provedeních. Ty se lišily uspořádáním menšího oddílu v jednom díle. Jedna verze ho měla upravený jako běžný oddíl k sezení a druhá verze měla v tomto prostoru bufetový oddíl se skromným posezením. Díky průchozímu čelu se plánovalo spojování dvou odlišných jednotek, aby bylo zajištěno občerstvení v obou jednotkách. Interiér 1. třídy byl v uspořádání 2+2 a sedadla byla otočná. Všechny jednotky měly na jednom konci, v prostoru malého oddílu, dvojsalónek. Šel rozdělit posuvnou plentou a jinak nabízel šest míst k sezení, nebo dvě sklopná lehátka. Přetrvávající problém s motory způsobil pozdější menší turnusování a vedl k remotorizaci s doplněním klimatizace na konci 70. let. Součástí rekonstrukce byla i změna malého oddílu k sezení u pěti jednotek na bufetový oddíl. Ten byl téměř totožný s pěti jednotkami takto dodanými z výroby. Počítalo se s častějším nasazováním samostatných jednotek a tato úprava byla nezbytná pro zachování gastronomických služeb na palubě. Po této úpravě dostaly jednotky první verzi zeleného nátěru. Během rekonstrukce byla část vlaků nahrazena dvoudílnými italskými motorový jednotkami 813/814 s interiérem 2. třídy. Dále byly pro náhradu vyčleněny tři polské jednotky 311.1/315.1 a 311.2/315.2. Jejich úprava spočívala v přípravě bufetového oddílu v jednom z elektrických vozů. Došlo k odstranění sedadel a přípravě rozvodů. Podle aktuálních informací nebyly úpravy dokončeny ani v jedné z vyčleněných jednotek. Později byl interiér navrácen do původní podoby.

V roce 1979 byly dodány první vozy klasické stavby s určením pro obchodní vlaky. Bylo to pět kusů vozů 1. třídy UIC-Y pro společný projekt se záhřebským podnikem a to vlak Sava Express. Vozy měly modrý nátěr s tenkým bílým pruhem a logem InterCity. Pro tento vlak byl zrekonstruován i jeden starší vůz, původně dřevěné konstrukce, sloužící jako bufetový. Začátkem 80. let byl nahrazen zánovním bufetovým vozem 2. třídy standardu UIC-Y. Bufetový vůz měl běžný zelený nátěr a logo InterCity. Jelikož lublaňské vozy nebyly dodány k začátku grafikonu, byl do jejich dodání sjednán pronájem vozů od záhřebského podniku. 
V roce 1983 byl park motorových jednotek rozšířen o pět kusů řady 713.1. Jednotky byly shodné se starším modelem v kapacitě sedaček a v oblasti gastronomie. Nedisponovaly ovšem prostorem privátního salónku. I přes tento rozdíl byly obě řady turnusovány v jednotném oběhu jako plně zastupitelné. Pouze se dbalo, aby na spojích, kde se spojuje více jednotek, byly pokud možno všechny jednotky stejné řady. Posledním přírustkem parku osobních vozů byla objednávka generační obměny vozů pro Sava Express. Byla to společná objednávka s podnikem Záhřeb. V podání podniku Lublaň to bylo tzv. kus za kus, tedy pět vozů první třídy a jeden vůz jídelní. Šlo o vozy standardu UIC-Z1 vyrobené na základě německé licence. Vozy k sezení byly ve velkoprostorovém uspořádání. Vzhledem k dodání do období rozpadu Jugoslávie nebyly vozy ke svému původnímu účelu použity a staly se základem parku vozů pro kategorii EC směr Rakousko a Německo. Nejblíže našemu území byly tyto vozy k vidění v Lipsku během první poloviny 90. let, kdy sem zajížděl EC Mimara ze Záhřebu.

Do první poloviny 70. let podnik nevlastnil vhodné autovozy zařaditelné do vlaků osobní dopravy. Tento nedostatek byl zpočátku řešen sezonním pronájmem autovozů od DB. Jednalo se o tehdy běžnou dvoudílnou třínápravovou vozovou jednotku. Na každé patro se vešly čtyři automobily. Po dodání moderních vozů ze subotické vagónky byl pronájem ukončen. Nové vozy byly principiálně totožné s najímanými vozy, ovšem větší a modernější konstrukce. Pojmuly na každém patře 5 automobilů a během celého provozu měly zachovaný původní světlešedý nátěr.
Na noční autovlak do Bělehradu nasazoval podnik oba typy lůžkových vozů ze svého parku dle provozní situace a tyto vozy se nijak vizuálně neodlišovaly.
Většinu vozby obchodních vlaků se u lublaňského podniku uskutečňovala v motorových a příp. elektrických jednotkách, proto hrály lokomotivy u této kategorie vlaků okrajovou roli. V prvním období vlaků v klasické soupravě (noční vlaky do roku 1972) byla nasazována řada 362 a do elektrifikace trati Zidani Most - Dobova i řada 661.0, nebo 661.1. V druhém období od roku 1978 byla na Sava Express (a později i Autovlak) turnusována řada 342. Takto vypadalo nasazení slovinských hnacích vozidel až do konce této kategorie.

Všechna hnací vozidla dodávalo depo Lublaň. V první fázi osobní vozy pro noční obchodní vlaky dodávaly domovské stanice Lublaň, Maribor a Postojna. V druhém období provozu klasických souprav (Sava Expres a Autovlak) byly všechny vozy z domovské stanice Lublaň.

Nátěry vozidel podniku Lublaň:

	Sava Express byl společný projekt podniků Lublaň a Zagreb a tak byly vozy obou zařaditelů totožné.
	Vozy původně objednané pro generační obměnu Sava Expressu na něj nikdy nasazeny nebyly, místo toho zahajovaly provoz vlaků EC v Chorvatsku a Slovinsku.
	Lůžkové vozy patřící podniku Lublaň neměly z počátku žádná výrazná loga. Až později byl doplněn výrazný nápis "SPALNIK".
	řada 711 v původním nátěru z výroby
	řada 711 po rekonstrukci, jejíž nátěr dal později vzniknout kategorii Zeleni vlak
	řada 711 ve 2. variantě zeleného nátěru
	řada 713

Železniční podnik Titograd/Podgorice

Podnik disponoval nejmenším vozovým parkem. Z počátku dodával jen hnací vozidla a to ještě v omezené míře. V době zahájení provozu obchodního vlaku Titograd Express nebyl elektrifikován úsek Titovo Užice - Titograd a tak v tomto úseku byla nasazována řada 665, případně řada 661.0-2 ve společné vozbě s podnikem Bělehrad, protože řadou 661 podnik Titograd nedisponoval. Údaje o turnusování konkrétní řady se rozcházejí. Stejně tak informace, zda-li byl prováděn přepřah v Titogradu na řadu 461 a nebo byla nezávislá trakce nasazena až z/do Baru. Po elektrizaci celé trati byla nasazována řada 461.0 a 1 jak černohorská, tak srbská.
Vlastní osobní vozy pro obchodní vlaky pořídil podnik až v roce 1987 v počtu deseti kusů typu UIC-Z2. Jednalo se o stejný případ, jako u podniku Bělehrad, kdy byla použita skříň pro kombinované vozy 1. a 2. třídy. Od té doby se o vozbu Titograd Expressu dělí oba zúčastněné podniky (mimo bufetového vozu, kterým podnik nikdy nedisponoval). Až v roce 1993 byl dodán jediný kus jídelního vozu standardu UIC-Y a tím pádem zajišťoval podnik Podgorice jednu kompletní soupravu.
Lokomotivy byly depem v Baru, stejně tak osobní vozy byly ze stejné domovské stanice.

Nátěry vozidel podniku Titograd/Podgorica:

Titograd Express na přelomu 80. a 90. let. Podnik Titograd měl v tomto nátěru i některé vozy pro běžnou dálkovou dopravu.

Železniční podnik Sarajevo

Sarajevský podnik se zapojil do provozu obchodních vlaků svým vozovým parkem hned od začátku. Jednalo se o vozy pro denní vlaky. Na nočních vlacích, příp. později autovlacích, se nepodílel (tyto spoje pouze tranzitovaly po jeho infrastruktuře unskou tratí). Zatím není věrohodně doloženo, jestli v prvním grafikonu 68/69 byly k dispozici již vozy UIC-Y 1. třídy v nátěru pro obchodní vlaky. Shodné vozy ve standardním nátěru pro dálkové vlaky byly dodány a je možné, že provoz zahajovaly tyto vozy. Jisté je, že bufetové vozy 1. třídy s privátními salónky ještě k dispozici nebyly, takže byl nasazen klasický bufetový vůz UIC-Y 2. třídy. V roce 1969 byly již dodány všechny čtyři bufetové vozy 1. třídy a byly ihned nasazeny do provozu. Počet vozů k sezení byl dostatečný pro pokrytí dvoudenního oběhu. Vozy k sezení pro třetí soupravu byly dočasně pronajaty od podniku Záhřeb. V roce 1970 byla dokončena dodávka celé 15-kusové série oddílových vozů pro obchodní vlaky.
Obnova vozového parku pokračoval začátkem 80. let. Nejprve byly v roce 1980 zařazeny do provozu třídílné elektrické jednotky 411.1/415.2 z Maďarska. Vycházely z regionální verze dodávané v druhé polovině 70. let. U krajních řídících vozů byly vynechány jedny nástupní dveře a celý interiér byl 1. třídy s otočnými sedadly v uspořádána 2+2. V jednom řídícím voze byl barový oddíl a také byl v tomto voze zřízen privátní salónek (v prostoru malého oddílu mezi nástupními dveřmi a stanovištěm strojvedoucího). K dispozici byly také televizory s vnitřním videookruhem. Od začátku provozu bylo v ceně jízdného i drobné občerstvení a v případě rezervace salónku i s dalšími službami navíc. Kromě toho byl přístupný barový oddíl. Obaly jídla, nápojů, nebo hygienické potřeby byly v designu KSR a se jménem produktu Olimpik Express. Postupem času se služby na palubě vyvíjely. Jednotky bylo možné spojovat do mnohočlenného řízení. Množství takto ovládaných jednotek se uvádí v počtů tří, standardně se používalo spojování dvou jednotek. Nátěr vycházel z regionální verze s hlavními barvami stříbrnou a tmavě modrou. Vzhledem k přebytku jednotek s 1. třídou byly nasazovány i na některé rychlíky bez gastronomických služeb a později i deklasované na spěšné vlaky.
Dodávka nových jednotek a dočasné snížení turnusové potřeby klasických souprav umožnilo další využití vozů klasické stavby začátkem 80. let. U podniku Záhřeb byl zvýšený správkový stav jednotek 610. Sarajevský podnik tak pronajímal několik vozů (zpravidla během zvýšené turnusové potřeby v letních měsících) k podniku Záhřeb. Neturnusované a nepronajaté vozy procházely v letech 1982-1983 rekonstrukcí a změnou nátěru v duchu nového produktu Bosna Express. Byly rekonstruovány i všechny čtyři bufetové vozy 1. třídy na jeden jídelní vůz a tři bufetové vozy. Byl upraven interiér, zřízena i místa k sezení a zrušeny některé oddíly. V roce 1984 navázala dodávka nových vozů v tmavě stříbrném nátěru s modročervenými doplňky inspirované nadcházející Zimní olympiádou.
Koncem 80. let při rekonstrukci elektrovýzbroje byly jednotky přelakovány do atraktivního nátěru v kombinaci několika odstínů modré. Takto byly upraveny a přelakovány jen některé jednotky.
Průběžně byly na obchodní vlaky řazeny i běžné vozy. Šlo o poštovní vozy do Bělehradu a nebo o přímé vozy z Ploče do Mnichova, ze Sarajeva do Varšavy a ze Sarajeva do Skopje. Vždy šlo o výkony pro všeobecnou frekvenci, nadto mohly být vlaky využity pro připojování speciálních vozů pro rozličné neveřejné přepravy.
Do elektrifikace trati Sarajevo - Strizivojna-Vrpolje byly v celé trase do Záhřebu i Bělehradu nasazovány lokomotivy řady 661.1 a 2. Po elektrifikaci této trati se v čele vlaků do Bělehradu vyskytovala řada 441. U vlaků do Záhřebu se kvůli zatím nelektrifikovanému úseku Doboj - Sunja přepřahalo ve stanici Doboj mezi řadami 441 a 661.1 a 2. Lokomotivy obou řad nasazovala depa Rajlovac a Doboj. Konkrétní rozdělení výkonů mezi jednotlivá depa se průběžně vyvíjelo. Elektrické jednotky byly přiděleny depu Rajlovac. Vozy klasické stavby pro obchodní vlaky byly z domovské stanice Sarajevo.

Nátěry vozidel podniku Sarajevo:

	Vozy z první série po rekonstrukci začátkem 80. let pro Bosna Express.
	Při zavedení kategorie Bosna Express byl vozový park doplněn nově vyrobenými vozy v odlišném nátěru.
	řada 415.1 pro vlaky Olimpik Express v nátěru po dodání
	řada 415.1 pro vlaky Olimpik Express v novém schématu aplikovaném po modernizaci jednotek

Železniční podnik Skopje

Vozový park podniku Skopje patřil k těm skromnějším. Pro obchodní vlaky byly z počátku vyčleněny všechny tři vozy 1. třídy UIC-Y (Pelagonija) a dva vozy bufetové s oddíly 1. třídy "UIC-X" (Skopje Express). Zatím není známo, jestli byly vozy 1.třídy hned od začátku provozu ve stříbrném nátěru, nebo zahajovaly provoz v zeleném nátěru jako u podniku Beograd. Bufetové vozy byly od začátku provozu v modrém nátěru. Rozšíření sítě obchodních vlaků bylo možné koncem 70. let po dodávce třídílných španělských motorových jednotek řady 712.0/714.0/716.0. Ty měly interiér 2. třídy se sedadly v uspořádání 2+2, kde se dala většina dvojic sedadel otočit po směru jízdy vlaku. Nechyběl ani malý bufetový oddíl, resp. koutek pro přípravu drobného občerstvení, které se podávalo cestujícím na místě. Poté následovala i úprava vozů 2. třídy UIC-Y pro vlak Skopje. Vozy byly přetřeny do stříbrného nátěru a jeden vůz byl přeznačen na 1. třídy, jako záloha za tři turnusové vozy 1. třídy. Začátkem 80. let byl přestavěn jediný kombinovaný vůz UIC-Y 1. a 2. třídy, který podnik vlastnil, na bufetový vůz pro obchodní vlaky a uveden do odpovídajícího nátěru. Interiér vozu ale nebyl nijak zvláště upraven a tak neposkytoval žádné nadstandardní služby. Ve stejné době byla na některé spoje směr Kičevo nasazena klasická souprava. Bylo to z důvodu řazení přímých vozů do/ze Záhřebu. Kmenová souprava souprava byla tvořena běžnými vozy.
Obnova parku pomocí vozů UIC-Z2 začala v roce 1989. Ze série 10 kombinovaných vozů 1. a 2. třídy byla část později přeznačena na 1. třídu (viz podnik Bělehrad). Vozy 2. třídy byly dodány v roce 1991 a tak od začátku 90. let byla vytvořena ucelená souprava. Služební ani poštovní vozy se na obchodních vlacích podniku Skopje pravidelně nevyskytovaly.
Lokomotivní park byl zastoupen standardní plejádou lokomotiv. V elektrické trakci řada 441, případně 461.1. V motorové trakci z počátku 642.1, nebo 643, později i 661.1 a 661.2. Vzhledem k dobrému poměru délky souprav a výkonu parního generátoru nebylo potřeba na neelektrifikovaných tratích nasazovat vytápěcí vůz. Mimo topnou sezónu se používaly také řady 642 a 661.4. Na spoji do Bitoly byl nasazen stroj nezávislé trakce v celém úseku.
Všechny vozidla vystavovalo Skopje, ať už se jednalo o lokomotivní depo, nebo domovskou stanici.

Nátěry vozidel podniku Skopje:

	Skopje a Morava na přelomu 80. a 90. let.
	Nátěr lehátkových (částečně i bufetových) vozů používaný do poloviny 80. let. Poté nahrazen standardní olivovou zelení s přemístěným logem Feroturistu.
	Lůžkové vozy patřící podniku Skopje vycházely ze stejného základu jako u KSR a podniku Lublaň. Odlišovali se hlavně logem Feroturistu.
	řada 712.0

Železniční podnik Záhřeb

Podnik Záhřeb patřil mezi premianty i z pohledu vozového parku. V letech 1968-69 proběhla dodávka série vozů 1. třídy a zbylé vozy byly dodány v roce 1971. V první dodávce byly i bufetové vozy, vše dle standardu UIC-Y s určením pro obchodní vlaky. Bufetový vůz měl služební oddíl a tři salonky. Takže již od začátku provozu těchto vlaků byly nasazeny odpovídající vozy. Druhým typem vozidla, které zahajovalo provoz této kategorie vlaků, byly čtyřdílné hliníkové motorové jednotky řady 611/616 domácí provenience. Jednotky byly 1. třídy s velkoprostorovým uspořádáním sedadel v pevné konfiguraci 2+2 se sedadly proti sobě. V jednotce byl malý bufetový oddíl bez možnosti sezení a počítalo se s obsluhou na místo cestujícího. Na rovinaté trati do Bělehradu byl jejich provoz, v rámci možností, bezproblémový. Ovšem na trati směr Knin s četnými sklony nebyla spolehlivost jednotek na požadované výši.
S následujícím GVD 69/70 se rozšiřuje typová škála vozidel nasazovaných na obchodní vlaky. U denních vlaků to jsou motorové a přípojné vozy 812 a 818 nasazované do Osijeku. Interiér 2. třídy je poněkud spartánský, neumožňuje poskytovat odpovídající služby a tedy by mohlo působit použití takovýchto vozidel až nepatřičně. Ovšem v kontextu doby byl i tento vlak pokrokem. Oproti klasickým soupravám řazeným převážně z vozů s dřevěnými lavicemi byla polstrovaná sedadla značným komfortním posunem. Vozy byly nasazeny na nově zavedený spoj na celé cca 270 km dlouhé trase pouze s čtyřmi zastávkami a jízdní dobou 4 hodiny. Pro srovnání spěšné vlaky v klasické soupravě zastavovaly na stejné trase čtrnáctkrát a měly jízdní dobu 6 hodin. Dalšími vozidly byly osobní vozy pro noční obchodní vlaky. Byly to běžné vozy 1. třídy a lehátkové vozy (v pozdějších letech i běžné vozy 1 a 2. třídy a 2. třídy).
Jednotky 611/616 byly od GVD 70/71 přesunuty na sezónní spoje do Dalmácie. Oficiálně jezdily tyto spoje spojené v úseku Záhřeb - Knin a zpět. Protože přetrvávaly problémy i se spojováním jednotek, jezdila každá část samostatně. První část jela dle jízdního řádu a druhá vyrážela ve sledu jak to následné mezidobí na trase umožňovalo (zpravidla 15 minut). Tato situace vydržela dvě sezóny a s plánovaným příchodem francouzských jednotek 610/617 bylo plánováno přesunout "hliníkové vlaky" na výkony do Osijeku. Pro nízkou spolehlivost jednotek 611/616 byly od roku 1970 v provozu maximálně dvě jednotky a výjimečně i žádná. K této situaci se ještě opozdila i dodávka francouzských jednotek. A tak do jejich dodání na přelomu let 1972 a 1973 bylo pro jejich plánované výkony zvoleno náhradní řešení. Francouzské jednotky byly objednány v luxusním provedení 1. třídy. Uspořádání většiny interiéru bylo velkoprostorové v konfiguraci 1+2 s polohovatelnými křesílky proti sobě. V prostředním voze byl barový oddíl a kromě zázemí pro personál zde bylo i několik kupé. Celý vlak byl klimatizovaný.
Další rozšíření parku osobních vozů proběhlo v roce 1977 dodávkou vozů 1. třídy pro vlak Sava Express. V roce 1980 následovaly 4 bufetové vozy, tentokrát bez salónků na jejichž úkor bylo rozšířeno jak zázemí tak prostor bufetového oddílu. Následující velká dodávka oddílových vozů 1. třídy proběhla v letech 1983 a 1985-1986. V roce 1985 byl park rozšířen i o tři jídelní vozy, které vznikly rekonstrukcí vozů 2. třídy ze 60. let. Všechno byly vozy standardu UIC-Y. Na tuto dodávku navázala koncem 80. let kompletní rekonstrukce vozů pro obchodní vlaky z prvních dodávek zahajující provoz této kategorie. Poslední doplnění parku osobních vozů pro obchodní vlaky proběhlo až v roce 1991 vozy UIC-Z1 (velkoprostorové vozy 1. třídy a jídelní vozy) plánované pro Sava Expres, ale vzhledem k okolnostem byly tyto vozy použity na EC Mimara.
V období kdy podnik vlastnil i lůžkové vozy, byly tyto nasazovány na noční autovlaky a jednalo se o běžné vozy všech typů, které měl podnik k dispozici. Stejně tak vozy služební a poštovní byly v běžném nátěru a používaly se zpravidla na nočních vlacích. Do dodávky nových třínápravových autovozů začátkem 70. let řešil podnik Záhřeb provozní potřebu nájmem na letní sezónu od ČSD a DB. V roce 1987 byly zakoupeny moderní čtyřnápravové autovozy určené primárně pro mezistátní dopravu. Ale část jich byla turnusována i na obchodní vlaky a noční autovlaky.
U Záhřebského podniku se ve vozbě obchodních vlaků uplatnily i vytápěcí vozy. Bylo to na spojích jezdících do Dalmácie. Začátkem 70. let zde velkou část provozu převzaly lokomotivy 663 a 664.0, které nebyly vybaveny zařízením pro vytápění souprav. Pro provoz s nimi byly vyrobeny čtyřnápravové vozy. Až v půli 80. let byla část lokomotiv od každé řady dovybavena domácím zařízením pro elektrické vytápění souprav, což značně snížilo využití vytápěcích vozů. Operativně se tyto vozy mohly objevit i s lokomotivami 661.0 a 1, protože to subřady měly parní generátor s nižším výkonem (navíc řada 661.0 měla i menší nádrž na vodu). Zejména v případě mimořádností se mohlo stát že by byla nasazena lokomotiva s nedostatečným topným výkonem a nebylo by možné vytopit delší soupravu (lůžkové vozy s vlastním topením se nezapočítávaly). V této situaci přišel ke slovu operativně vytápěcí vůz i u řad, kde to běžně nebylo třeba.

Při přechodu vlaku Sava Express do klasické soupravy v roce 1978 neměl ještě podnik Lublaň k dispozici vozy pro tento vlak. A tak do dodávky příslušné série byly vozy zajištěny pronájmem od podniku Záhřeb. Nedlouho poté se situace obrátila. Začátkem 80. let bylo nutno řešit velký správkový stav řady 610/617. Protože podnik nechtěl omezovat provoz, potřeboval si nyní sám pronajmout vozy. Bylo to zpravidla v období nejvyšší turnusové potřeby během letních měsíců. V té době měl nadbytek vozů podnik Sarajevo a tak byly potřebné vozy 1. třídy najaty od tohoto podniku. Výjimečně tuto situaci řešil podnik Záhřeb i nasazením běžných vozů.

Lokomotivní park používaný podnikem Záhřeb byly velmi pestrý. Provoz zahajovala řada 362 na vlacích do Rijeky, řada 661.0-2 do Splitu a motorové jednotky 611/616 do Bělehradu a Zadaru. Následující GVD se do provozu těchto vlaků zapojily i motorové vozy 812 s přívěsnými vozy 818 směr Osijek. Do Splitu přes Ogulin jsou nasazeny lokomotivy řady 642.1, příp. 643 a řada 661.0-2 je nasazena i do čela klasických souprav směr Bělehrad. Třetí GVD provozu obchodních vlaků 70/71 přináší další nové řady v čele těchto vlaků. Na rameni do Bělehradu je nasazena řada 441 a je zaznamenáno jediné turnusové nasazení parní lokomotivy v čele obchodních vlaků. Jde o řadu 11 na nočním vlaku ze Záhřebu do stanice Novska a zpět. Rozšiřující se počet řad pokračoval i v letech 1972-1973, kdy byly do provozu zařazeny motorové lokomotivy 663, 664.0 a francouzské motorové jednotky 610/617.
K dalším změnám došlo začátkem 80. let. V roce 1981 byla dodána řada 645 a bylo zahájeno testování prototypu řady 442. V této době byl zvýšený správkový stav jednotek 610/617, který způsobil snížení jejich turnusové potřeby. Zajištění náhradních dílů a opětovné zprovoznění odstavených jednotek bylo zajištěno díky externímu financování. V letech 1985-1987 probíhala změna napájecího systému na trati Srpské Moravice - Záhřeb a tím bylo ukončeno zajíždění řady 362 do Záhřebu. V úseku s probíhající konverzí byly nasazeny operativně lokomotivy nezávislé trakce řad 645, 661.0-2 a 664.0 (především kusy s již doplněným elektrickým vytápěním). Poslední změnou v oblasti hnacích vozidel bylo dodání sériových strojů řady 442 v letech 1988-1989.
Stejnosměrné lokomotivy řady 362 byly z depa Rijeka. Motorové jednotky a střídavé lokomotivy řad 441 a 442 nasazovalo depo Záhřeb. Motorové lokomotivy a vozy nasazovala depa Knin, Osijek, Split a Záhřeb. Domovskou stanicí všech osobních vozů, zavazadlových vozů a autovozů byl Záhřeb.

 

Nátěry vozidel podniku Záhřeb:

	Sava Express byl společný projekt podniků Ljubljana a Zagreb a tak byly vozy obou zařaditelů totožné.
	Vozy původně objednané pro generační obměnu Sava Expressu na něj nikdy nasazeny nebyly, místo toho zahajovaly provoz vlaků EC v Chorvatsku a Slovinsku.
	Poslední dvě série z poloviny 80. let.
	Vozy z první série po rekonstrukci koncem 80. let.
	řada 611 jejíž vzhled byl inspirací i pro první verzi nátěru vozů klasické stavby
	řada 610

Železniční podnik KSR

V době kdy podnik působil i jako vlastník vozů, dodával lůžkové vozy na většinu obchodních vlaků. V hierarchii výkonů byly obchodní vlaky hned na druhém místě za kurzy v mezinárodním provozu. Jakmile byla pokryta turnusová potřeba do zahraničí, tak zpravidla nejlepší dostupné vozy směřovaly na obchodní vlaky. Vzhledem k napjaté situaci v poměru dostupných vozů a turnusové potřeby se zde mohly objevit i starší vozy.
Účast podniku KSR na provozu obchodních vlaků má v sobě i Československou stopu. V roce 1969 bylo dohodnuto mmj. s ČSD pronajmutí 10 ks vozů WLA. Šlo o řešení akutního nedostatku vozů pro pokrytí plánované turnusové potřeby v GVD 69/70. Dle zatím neověřených informací měl být pronájem prodloužen ještě o jeden GVD. Vozy byly přeznačeny do jugoslávského schématu na řadu WLaggs. Ohledně přelakování vozů panují zatím dohady.
Podnik používal standardně tmavě modrý nátěr. Desetikusová série lůžkových vozů WLafgh byla dodána v nátěru pro obchodní vlaky a byla určena pro vlak Maestral. V té době podnik Záhřeb požadoval u nově dodaných vozů tento nátěr i pro vozy do dalších jím spoluprovozovaných nočních obchodních vlaků (Aurora a Dioklecijan). Ale zůstalo pouze u této série a ani jejich provoz se nedařilo držet na vlaku Maestral a tak se vozy v tomto nátěru podívaly i do zahraničí. Při první obnově laku byly přetřeny do standardního nátěru KSR.
Reálně tak KSR mohlo i na obchodní vlaky nasazovat cokoliv ze svého parku. Nejčastěji se tak dělo během vrcholu letní sezóny, kdy byla turnusová potřeba na maximu. Sice si podnik pomáhal tak, že během tohoto období oslaboval plánovaně nasazení ubytovacích vozů na vybrané relace. Ale i přes toto opatření byly v sezónní špičce potřeba vozy které během zbytku roku tvořily pouze provozní zálohu.
Vozy byly vystavovány z domovských stanic Bělehrad a Záhřeb.

  

Nátěry lůžkových vozů podniku KSR:

	Korporátní nátěr vozů patřících KSR se vyznačoval především velkým logem společnosti uprostřed vozu.
	Nátěr lůžkových vozů pro vlak Maestral.

Zdroje a poznámky

Toto pojednání je spíše úvodem do tématu. Mnoho informací se dá ověřit jen stěží, takže třeba v budoucnu bude příležitost nepublikované informace doplnit a rozšířit o pohled nejen na dálkovou osobní dopravu u JŽ. I tak je možné, že dojde v budoucnu ke zpřesnění zde publikovaných informací. Některé podnikové archivy teprve čekají na utřídění fondu, nebo jen na jeho zpřístupnění. V přípravě jsou také knihy na toto téma a je naděje, že bude i tato zajímavá kapitola železničního provozu zpracována v ucelené formě.

U řady 441 nejsou v popisu rozlišovány jednotlivé subřady z důvodu přehlednosti. Existovalo mnoho variant vzniklých v různých obdobích. Pro případné zájemce jsou tyto informace zpracovány a volně k dispozici i na internetu.
Vozy dlouhé 26,4 m vyráběné vagónkami Goša a Pafawag jsou označeny jako "UIC-X" záměrně v uvozovkách. Nejsou totiž čistokrevnými zástupci této řady, vozy vznikly před ustanovením této kategorie a proto nesplňovaly všechny standardy po vytvoření této kategorie.

Zkušebně jsou k dispozici i přehledy vozového parku jednotlivých podniků.

Tento text by nemohl vzniknout bez podkladů, pomoci a trpělivého zodpovídání nesčetných otázek od mnoha kolegů. Za jejich laskavost velmi děkuji. Rád bych zvlášť poděkoval pěti kolegům, jsou to pánové Tomislav Badel, Goran Džepina, Nikola Pavić, Christian Pollach a Dragan Rakić.

Hlavní zdroje:
- jízdní řády, předpisy a služební pomůcky JŽ
- Komfort auf Schienen, Dr. Stöckl Fritz a Jeanmaire Claude, 1970
- Jugoslávské železnice slovem a obrazem, Andrejević Vojislav, 1976
- Die JŽ in den 80er Jahren, Grandits Michael Alexander, 2016
- The Railways of Montenegro, Chester Keith, 2016
- www.vagonweb.cz, vlastní pozorování a poznámky
- www.malezeljeznice.net, www.vlaki.info, www.zeljeznice.net, www.vozovi.com, www.vremeplov.ba
- www.pospichal.net/lokstatistik/yu.htmeznice.net, https://forum.cdm.me/showthread.php?215578-%8Eeljeznica-u-Jugoslaviji
- www.railserbia.net (zrušeno)
- vzpomínky pamětníků