Poznámky k řazení vlaků ČSD 1958/1959

V řazení ČSD 1958/59 jsou zpracovány všechny rychlíky (R a MR) a dále osobní vlaky z trati Bratislava - Břeclav - Brno.

Poznámky ke zpracovanému řazení

Tehdejší pomůcky s plánem řazení vlaků bohužel nejsou příliš konkrétní ohledně jednotlivých řad vozů - např. uvádějí pouze řadu Ba bez dalšího upřesnění. Této řadě lze přiřadit celou plejádu různých vozů, počínaje nejstaršími vozy smíšené stavby ještě rakouského původu, přes meziválečné vozy až po nové vozy dodávané v 50. letech. Při zpracování řazení bylo postupováno tak, že nejmodernější vozy byly přednostně nasazeny na mezinárodní spoje, poté na vnitrostátní rychlíky na hlavních tratích. Přitom byly zohledněny početní stavy jednotlivých řad spolu s jejich odhadovanou rezervou. Po vyčerpání dostupného množství vozů byly na další vlaky použity starší vozy. U starších typů vozů jsou použity spíše typičtější zástupci, není zohledněna možnost nasazení některé z málo početných řad, ani např. vozů cizího původu, které po roce 1945 zůstaly u ČSD. Proto je třeba mít na paměti, že reálné složení tehdejších vlaků bylo ve skutečnosti ještě pestřejší a variabilnější, než ze zpracovaného řazení vyplývá.

Výjimkou, která byla v pomůckách konkrétně označena, jsou v té době nejnovější vozy vybavené rozhlasovým zařízením. Ale ani s nimi to ve skutečnosti nebylo tak jednoznačné, jak ještě dále uvidíme. Druhou výjimkou byly vozy maďarské výroby z roku 1951, které byly v pomůckých také zvlášť označeny (v té době byly v provozu na některých osobních vlacích v obvodu Bratislavské dráhy). 

Poděkování za pomoc při zpracování řazení patří:

• MDC Bratislava za zpřístupnění archivních dokumentů
• Martinu Zedníkovi za revizi nasazených hnacích vozidel a oběhů poštovních vozů, díky laskavému zpřístupnění archivu p. Davida Rektora

Vozový park

V průběhu obodobí platnosti GVD 1958/59 probíhala poměrně výrazná modernizace vozového parku rychlíků. Během roku 1958 byla z vagónky Tatra Smíchov dodána stovka nových vozů 1. třídy řady Aa, koncem téhož roku pak započaly dodávky vozů 2. třídy řady Ba. Koncem roku se objevilo i 10 nových jídelních vozů řady WR vyrobených v NDR. Během let 1958-59 bylo z NDR dodáno i 54 nových lůžkových vozů řad WLA, WLB a WLAB, ty se ale v pomůckách ještě nevyskytují, proto je řazení zpracováno bez nich. Vagónky v NDR tehdy dodávaly i početnou sérii služebních vozů řady Da. V roce 1958 také vrcholily dodávky vozů řady Bai také ze Smíchova, kterých bylo v letech 1952 až 1958 dodáno více než 1000. 

Tyto dodávky nových vozů tedy musely během poměrně krátké doby způsobit početné změny v řazení (nejen) rychlíků. Problémem je, že pomůcky s plánem řazení byly zpracovány příliš optimisticky a již od začátku platnosti GVD k 1.6.1958 plánovaly použití nových vozů ve velkém množství. Z dalších zdrojů je známo, že skutečnost byla jiná. Nové vozy byly z Tatry Smíchov dodány se zpožděním a první dva páry vlaků s novými vozy byly sestaveny až v prosinci 1958. Vzápětí se ale projevily vážné závady, vozy byly ještě před koncem roku staženy z provozu a vráceny výrobnímu závodu k provedení nutných oprav. Provoz nových vozů pak byl obnoven až v průběhu roku 1959. Že situace byla opravdu vážná, svědčí i vysvětlení s. Skořepy z ministerstva dopravy, publikované v Železničáři 2/1959:

Řazení vlaků 1958/59 na vagonwebu bylo zpracováno podle dostupných pomůcek a jediné, co je jisté, je to, že některé vlaky více než polovinu doby platnosti jízdního řádu 1958/59 v tomto řazení určitě nejezdily. Přesto věřím, že i tak bude zpracované řazení 1958/59 zajímavým pohledem do historie železniční dopravy.

Charakteristika JŘ 1958/1959

Hlavním rozdílem oproti dnešnímu stavu byla absence pravidelného (taktového) jízdního řádu. Vlaky tehdy nejezdily v pevných intervalech, ale v nepravidelných časových polohách a na velmi variabilních trasách. Zatímco u některých lokálních spojů byla snaha vyhovět času směn v továrnách či školní docházce, celková konstrukce grafikonu byla podřízena především provozním potřebám dráhy a tehdejší prioritě – nákladní dopravě.

Nejprestižnějšími vlaky pro cestující byly v té době motorové rychlíky MR 1/2 Slovenská strela a MR 41/42 Ostravan, nabízející ranní spojení Bratislavy, resp. Ostravska s Prahou, večer pak zpět. V úseku Česká Třebová - Praha jezdily oba vlaky spojené. Na Slovensku ještě MR 301/302 Tatranský expres spojující Bratislavu s Košicemi. Na tuto trojici vlaků byly nasazovány tehdy nejmodernější motorové jednotky řady M495.0, které cestujícím nabídly nejrychlejší a nejkomfortnější svezení té doby. Trasu Bohumín - Praha nebo Bratislava - Praha zvládly shodou okolností za stejný čas 5 hodin a 23 minut, trasa Bratislava - Košice trvala 6 hodin a 18 minut.  K pohodlí přispívaly oddíly pouze se 6 místy i ve 2. třídě (což byla u ČSD v té době výjimka), bufetový vůz nebo vlakový rozhlas. Tehdy se jednalo také o jediné vlaky s povinnou rezervací místa k sezení ve vnitrostátní dopravě.

MR 1   Slovenská strela

Planmäßige Zugbildung

ČSD M 495.0 a 44 ( 48) Bratislava - Praha

ČSD M 495.0 c 26 24 Bratislava - Praha

ČSD M 495.0 d 72 Bratislava - Praha

ČSD M 495.0 b 44 ( 48) Bratislava - Praha

ČSD M 495.0 a 44 ( 48) (Bohumín -) Česká Třebová - Praha MR 41

ČSD M 495.0 c 26 24 (Bohumín -) Česká Třebová - Praha MR 41

ČSD M 495.0 d 72 (Bohumín -) Česká Třebová - Praha MR 41

ČSD M 495.0 b 44 ( 48) (Bohumín -) Česká Třebová - Praha MR 41

i Reservierungspflicht

Schlechte Übersetzung?

Eingefügt: pd, vagonweb(at)vagonweb(dot)cz | Letzte Aktualisierung: 28.2.2025 | Permanent link | Schlechte Übersetzung? | (- 186 m -)

---

V souvislosti s jednotkami M495.0 stojí za zmínku, že pro jízdní řád 1958/59 měly ČSD k dispozici celkem 10 těchto jednotek, se kterými však zvládly obsadit pouze výše uvedené tři páry vlaků. Nikde jinde v tomto roce nebyly nasazeny. Obvykle se jako příčina nízkého využití uvádí vysoká poruchovost jednotek, která měla být způsobena jejich nevhodnou konstrukcí, popřípadě nedostatek náhradních dílů. Pokud tomu tak bylo, je pak s podivem, že jednotky byly nakoupeny postupně ve dvou sériích (normálně řízený podnik by pravděpodobně znovu nenakoupil výrobek, se kterým již má špatné zkušenosti). Ať už bylo důvodem cokoliv, využití 10 jednotek (mimochodem jednoznačně nejdražších v tehdejším vozovém parku ČSD) na pouhé tři páry vlaků je ukázkové plýtvání zdroji a jeden z mnoha příkladů neefektivnosti tehdejší socialistické ekonomiky.  

Tuto, řečeno dnešní terminologií, "síť vlaků vyšší kvality" pak ještě doplňoval MR 54/55 Vindobona s trasou Berlin - Praha - Wien, na kterém byly nasazeny německé jednotky SVT 137.

Další vlaky kategorie MR (tedy motorový rychlík) byly už spíše běžné vnitrostátní rychlíky vedené nejčastěji řadou M262.0. U nich už o nějaké vyšší kvalitě nelze hovořit, i když v porovnání s vozy lokomotivních rychlíků, tehdy ještě běžně s dřevěnými sedadly, to určitá vyšší kvalita byla. Přínos těchto motorových rychlíků byl ale spíše v tom, že umožnily mírné zkrácení jízdních dob oproti vlakům taženými parními lokomotivami a také zavedení rychlíků na tratích, kde by se klasický rychlík ekonomicky nevyplatil.

Z vlaků tažených lokomotivou a složených z klasických vozů lze mezi ty prestižnější považovat mezinárodní rychlíky. V té době byla díky politické situaci v Československu mezinárodní železniční doprava stále velmi slabá a jen pozvolna, rok od roku, přibylo sem tam nějaké nové zahraniční spojení. Možnosti železničního spojení do okolních zemí v jízdním řádu 1958/59 ukazuje následující tabulka (rychlíky i osobní vlaky):

Oproti současné praxi bylo v té době mnohem rozšířenější využívání přímých vozů, které byly v určených stanicích přepojovány z jednoho vlaku na jiný. Ačkoliv manipulace s vozy si ve stanicích vyžádala určitý čas a tím prodloužila cestovní dobu, byly tyto možnosti spojení bez přestupu v té době považované za výrazný benefit přispívající k vyššímu komfortu cestování. To bylo typické zejména pro mezistátní vlaky, kde u některých vlaků měl takřka každý vůz jinou relaci.

D  58   (DR)

R  6   (ČSD)

Gy  201   (MÁV)

  Balt-Orient

Planmäßige Zugbildung im Abschnitt: Břeclav - Štúrovo

• ČSD  498.1 Praha - Bratislava • ČSD  498.0 Bratislava - Szob

DR Post Berlin - Budapest

ČSD Da Berlin - Budapest

• DR WLA4ü Berlin - Budapest (- Bucuresti) fährt an ②/③/④, ④/⑤/⑥, ⑤/⑥/⑦, ⑦/①/② • CFR VD Berlin - Budapest (- Bucuresti) fährt an ①/②/③, ③/④/⑤, ⑥/⑦/①

• CFR ABafld 3723 H Berlin - Budapest (- Bucuresti) fährt bis 27.IX. • DR AB4ü Berlin - Budapest (- Bucuresti) fährt ab 28.IX.

ČSD ABa 24+40 Praha - Budapest (- Bucuresti - Sofia) fährt bis 27.IX.

• MÁV WR 48 Praha - Budapest • ČSD WR 29 Praha - Budapest Fahrgastbedienung Čedok

• ČSD ABa 24+40 Praha - Budapest (- Beograd - Sofia) fährt bis 5.X. • JŽ ABans Beograd 24+40 Praha - Budapest (- Beograd - Sofia) fährt ab 6.X.

• JŽ WLaghn KSR 10-30 Berlin - Budapest (- Beograd - Sofia) fährt an ③/④/⑤ • DR WLA4ü Berlin - Budapest (- Beograd - Sofia) fährt an ②/③/④, ⑥/⑦/① • BDŽ WLA Berlin - Budapest (- Beograd - Sofia) fährt an ⑦/①/②, ⑤/⑥/⑦

• BDŽ AB4 Berlin - Budapest (- Beograd - Sofia) fährt bis 27.IX. • JŽ ABans Beograd 24+40 Berlin - Budapest (- Beograd - Sofia) fährt ab 28.IX.

• JŽ WLaghn KSR 10-30 (Warszawa -) Břeclav - Budapest (- Beograd - Sofia) fährt ①/②/③ R 297 Fahrgastbedienung KSR • PKP ABhuxz 12+15 (Warszawa -) Břeclav - Budapest (- Beograd - Sofia) fährt ④/⑤/⑥ R 297 Fahrgastbedienung Orbis

JŽ ABans Beograd 24+40 (Warszawa -) Břeclav - Beograd R 297

• PKP ABhuxz 12+15 (Warszawa -) Břeclav - Budapest (- Varna) R 297 fährt ①/②/③ nach 29.IX. Fahrgastbedienung Orbis • PKP ABhuxz 12+15 (Warszawa -) Břeclav - Budapest (- Bucuresti) R 297 fährt ⑤/⑥/⑦, von 30.IX. auch ①/②/③ Fahrgastbedienung Orbis • CFR VD (Warszawa -) Břeclav - Budapest (- Bucuresti) R 297 fährt ⑦/①/② und ④/⑤/⑥ Fahrgastbedienung CFR

PKP ABhxz (Warszawa -) Břeclav - Budapest (- Bucuresti) R 297 fährt bis 27.IX.

PKP ABhuxz 12+15 (Warszawa -) Břeclav - Budapest R 297 fährt ②/③, ③/④, ⑥/⑦ Fahrgastbedienung Orbis

i Nach 27.IX. mohou der Zug použít z Prahy vnitrostátní Fahrgäste nur nach stanic Břeclav až Nové Zámky, von 28.IX. nach stanic Brno až Nové Zámky.

i Im Abschnitt Nové Zámky - Štúrovo vnitrostátní přeprava vyloučena.

Schlechte Übersetzung?

Eingefügt: pd, vagonweb(at)vagonweb(dot)cz | Letzte Aktualisierung: 17.12.2025 (pd) | Permanent link | Schlechte Übersetzung? | (- 133 m -)

---

Přímé vozy byly často využívány i ve vnitrostátní dopravě. Pozoruhodným případem pak byl 220/219 Krakonoš s trasou Praha - Trutnov, jehož jeden motorový vůz z Jičína pokračoval samostatně do Staré Paky odlišnou trasou než zbytek vlaku. Ve Staré Pace se poté znovu připojil ke svému původnímu vlaku, se kterým pokračoval dále do Kunčic nad Labem, odkud pokračoval s jedním vozem dále jako osobní vlak do Vrchlabí. Obdobně to probíhalo i při zpáteční cestě jako MR 217/218 do Prahy.

MR 220/219   Krakonoš

Planmäßige Zugbildung im Abschnitt: Praha - Jičín

ČSD M 262.0 56 Praha - Ostroměř - Trutnov (- Svoboda n.Ú.)

ČSD Bam 88 Praha - Ostroměř - Kunčice n.L. (- Vrchlabí)

ČSD Bam 88 Praha - Jičín

ČSD Bam 88 Praha - Jičín fährt an ⑤, ⑥, ⑦

ČSD M 262.0 56 Praha - Libuň - Kunčice n.L. (- Vrchlabí) im Abschnitt Jičín - Stará Paka fährt durch Libuň als MR 209

i Ab Station Nymburk hl.n. in umgekehrter Reihung.

Schlechte Übersetzung?

Eingefügt: pd, vagonweb(at)vagonweb(dot)cz | Letzte Aktualisierung: 23.3.2025 (pd) | Permanent link | Schlechte Übersetzung? | (- 109 m -)

---

S možností cestování bez přestupu souvisí i další tehdejší fenomén - dálkové osobní vlaky. Některé osobní vlaky na hlavních tratích křižovaly přes půl republiky, s jízdní dobou přes půl dne. Bylo možné cestovat jedním osobním vlakem např. z Bratislavy až do Prahy. Nepředpokládalo se, že by je cestující využívali primárně pro celou trasu, ale tyto vlaky měly nabídnout bezpřestupové spojení menších stanic (ve kterých nezastavovaly rychlíky) s velkými městy, případně nabídly i další přímé relace mezi menšími městy. Nicméně v praxi tyto osobní vlaky cestující opravdu využívali i pro celou cestu, kterou by mohli pohodlněji absolvovat i přímým rychlíkem za podstatně kratší čas. Důvody pro volbu pomalejšího vlaku byly ekonomické, osobní vlaky totiž nevyžadovaly rychlíkový příplatek.

Os 407

Planmäßige Zugbildung im Abschnitt: Brno - Česká Třebová

ČSD  387.0 Brno - Praha

•  ČSD Fa Brno - Praha fährt nicht am ① •  ČSD F Brno - Praha fährt an ①

ČSD Ztrc Brno - Praha fährt an ①-⑥

ČSD Ztrc Bratislava - Praha fährt nach Bedarf

ČSD Dsd Bratislava - Praha

ČSD Bai t1 72 Bratislava - Praha

ČSD Bai t1 72 Bratislava - Praha

ČSD Bai t1 72 Bratislava - Praha

ČSD ABa s Bratislava - Praha

ČSD Bai t1 72 Bratislava - Praha

ČSD Bai t1 72 Bratislava - Praha

ČSD WLB Brno - Praha Fahrgastbedienung Čedok

• ČSD BDlm Skalice n.S. - Česká Třebová fährt an ①-⑥ leer • ČSD BDlm Svitavy - Česká Třebová fährt an ⑦ leer

• ČSD M 131.1 48 Skalice n.S. - Česká Třebová fährt an ①-⑥ leer • ČSD M 131.1 48 Svitavy - Česká Třebová fährt an ⑦ leer

i This train contains a car running only as needed: ausblendenanzeigen

Eingefügt: pd, vagonweb(at)vagonweb(dot)cz | Letzte Aktualisierung: 22.12.2025 (pd) | Permanent link | Schlechte Übersetzung? | (- 215 m -)

---

Výše uvedený Os 407 potřeboval na cestu z Bratislavy do Prahy 12 hodin a 9 minut (rychlík to v té době zvládl za 7 hodin). Tento vlak má ještě jednu zajímavost - v úseku z Brna do Prahy měl řazen i lůžkový vůz (v opačném směru jezdil na Os 402). Lůžkové vozy bylo možné potkat i na jiných osobních vlacích, ale tam to vždy byly přímé vozy z rychlíků, které jen část trasy pokračovaly na osobním vlaku (např. lůžkové vozy Praha - Luhačovice nebo Praha - Zlín). Lůžkový vůz na vlacích 402/407 byl tehdy jediný případ, kdy byl lůžkový vůz řazen výhradně na osobním vlaku v celé trase. Vůz tedy umožnil přímé lůžkové spojení třeba Blanska nebo Skalice nad Svitavou s Prahou, ale těžko říct, jak kvalitní byl spánek ve vlaku, který co chvíli zastavoval na kdejaké zastávce...

Další odlišností oproti současnosti byla poměrně vysoká nabídka vozů 1. třídy. Na hlavních tratích bylo v rychlících řazeno obvykle několik vozů 1. třídy a mnohem častěji než dnes byly 1. třídou vybaveny i osobní vlaky. Celkově mohli cestující tehdy využít 1. třídu ve více vlacích a na více tratích, než je možné dnes. Nemělo by to ale být chápáno tak, že se státní dráhy snažily zvýšit pohodlí cestování tím, že nabídnou komfort 1. třídy širokým vrstvám pracujícího lidu při každodenním dojíždění do zaměstnání. Šlo spíš o to, že v té době byla železnice ještě hlavním dopravním prostředkem na delší vzdálenosti a byla první volbou i pro služební cesty. Nabídka 1. třídy byla tedy cílena na klientelu rekrutující se z podniků nebo různých úřadů. 

Novinky jízdního řádu 1958/59 souhrně prezentuje dobový článek z časopisu Železničář.

Vlakový rozhlas

V průběhu GVD 1958/1959 se ve větší míře začala ve vlacích ČSD objevovat novinka, která měla za cíl zvýšit kulturu cestování. Dnes si cestující pod pojmem "vlakový rozhlas" představí nejspíše krátká oznámení vlakového personálu (anebo automaticky přehrávané informačním systémem) o následujících stanicích, možných přestupech a podobně. V té době ale byl záměr o poznání širší. Podívejme se tedy podrobněji, o co šlo.

Cílem bylo "obšťastnit" cestující ve vlaku souvislým rozhlasovým vysíláním během celé cesty. Tím bylo sledováno jednak zvýšení kultury cestování a též politicky uvědomělé působení na cestující veřejnost. Za tím účelem byly v té době dodávané vozy řad Aa, Ba, Bac, BRa a WR již z výroby vybaveny zařízením vlakového rozhlasu. To se sestávalo zejména z reproduktorů umístěných v jednotlivých oddílech a na chodbě a s tím souvisejícího kabelového rozvodu. Nadto bylo 45 vozů řady Ba vybaveno tzv. rozhlasovou ústřednou. Ta obsadila jedno kupé, které bylo vybaveno potřebným vybavením pro vysílání rozhlasových pořadů - ve výbavě byl gramofon, magnetofon, rozhlasový přijímač, mikrofon a soustava zesilovačů a regulátorů. V kupé byl dále stůl se židlí, skříně na gramofonové desky, v horní části pak bylo lůžko přístupné žebříkem. Celé kupé bylo zvukově izolováno a také vybaveno vlastním ventilačním zařízením. Vůz s rozhlasovou ústřednou byl ve vlaku řazen vždy jeden a tvořil zdroj vysílání do ostatních vozů. 

V kupé rozhlasové ústředny byl během cesty přítomen hlasatel či hlasatelka, kteří buď vysílali do vlaku "živě" a to nejen informace týkající se jízdy vlaku, ale též rozličné pořady. Kromě toho z gramofonových a magnetofonových záznamů pouštěli hudbu, popřípadě zábavné, vzdělávací nebo ideologicko-výchovné pořady. Také bylo možno do vozů přepojit vysílání veřejného rozhlasu (anténa pro příjem rozhlasu byla na střeše vozu). Pro ilustraci vysílaného obsahu můžeme uvést tři výnatky z dobového Železničáře:

Provoz vlakového rozhlasu u ČSD ale nebyl tak růžový, jak by se z výše uvedených ukázek mohlo zdát. Během provozu vyvstala řada problémů. Jedním z nich byla vysoká poruchovost rozhlasového zařízení. To si ale částečně způsobovaly ČSD samy nedostatečným proškolením posunovačů, kteří při rozpojování souprav "zapomínali" rozpojit kabel vlakového rozhlasu - zapomenutá zásuvka byla při násilném rozpojení obvykle poškozena. To pak znemožnilo opětovné propojení a vozy za tímto poškozením byly bez signálu. ČSD také měly trvalý problém dodržet řazení vlaků plánovanými typy vozů - pokud byl do soupravy zařazen starší typ vozu bez kabelu vlakového rozhlasu, byly všechny vozy za ním opět němé, byť by zařízení bylo jinak funkční. Časté byly i krádeže reproduktorů nebo regulátorů hlasitosti (z dnešního pohledu se jeví krádeže reproduktorů ve vlaku poměrně nepochopitelně, ale v té době byl v prodejní síti chronický nedostatek spotřebního zboží a sehnat takový reproduktor legální cestou nebylo zrovna snadné). 

Nekvalita tehdejšího svršku také způsobovala vysokou hlučnost během jízdy vlaku. Aby bylo vysílání srozumitelné, muselo být nastaveno na vysokou hlasitost (a někdy ani to nestačilo). K tomu se přidávaly stížnosti některých cestujících. Je pochopitelné, že ne každý má vždy náladu poslouchat např. hlasitou hudbu nebo zábavný pořad. Asi posledním hřebíčkem do rakve vlakového rozhlasu pak byl trvalý nedostatek zaměstnanců u ČSD - z tohoto pohledu se pak obsazování pozice hlasatele jevilo jako plýtvání lidskými zdroji. Provoz vlakového rozhlasu v tomto provedení byl proto u ČSD po několika letech ukončen. Vybavení rozhlasových kabin bylo demontováno, u některých vozů byl prázdný oddíl upraven a využíván pro prodej občerstvení, u ostatních vozů zůstal oddíl bývalé rozhlasové kabiny bez využití.

Úvodní snímek

Snímek ze serveru fortepan.hu ze stanice Brno hl.n. je datován rokem 1958. Souprava vlaku je sestavena z vozů Ba maďarské výroby (Győr 1951), které v GVD 1958/59 z Břeclavi do Brna na jednom obratu jezdily (Os 703 příjezd Brno hl.n. 6:16, zpět Os 714 odjezd 17:30 kromě neděle nebo Os 720 odjezd v 12:38 v neděli). Snímek byl pořízen nejspíše při příjezdu vlaku do Brna nebo krátce při odjezdu zpět do Bratislavy. Podle polohy stínů lze odhadnout přibližný čas pořízení snímku okolo 10. hodiny dopolední. S tím ale příliš nekorespondují uvedené časové polohy. Snímek tedy může pocházet z první poloviny roku 1958, tedy z období platnosti předchozího GVD 1957/58 (zde ale řazení vlaků zatím nemůžeme potvrdit), popřípadě jde o nějaké mimořádné řazení jiného vlaku.
Zajímavé je také odlišné provedení nátěru s dvojitou žlutou linkou pod okny u posledního viditelného vozu.