CIWL typ P

Lůžkové vozy typu P jsou výjimečné v celém vozovém parku CIWL. Přinesly zcela odlišné uspořádání interiéru a nová technická řešení, která u dalších typů vozů již nebyla zopakována.

Článek je součástí seriálu Lůžkové vozy CIWL: Typ P Typy UH, YC, YF/YFT (připravuje se) Typy MU, M (připravuje se) Typy T2, T2S (připravuje se)

Po druhé světové válce čelila společnost CIWL výrazné proměně trhu, na němž tradiční aristokratický luxus nočních lůžkových vlaků ustupoval potřebám střední třídy. Nová klientela, tvořená především obchodními cestujícími, vyžadovala soukromí jednolůžkového ubytování, které však muselo být cenově dostupnější než v drahých předválečných vozech typu Lx. Železnice se navíc musela začít bránit nastupující konkurenci v podobě civilního letectví a individuálního automobilismu, což si v poválečné obnově vynutilo zásadní odklon od těžkých ocelových konstrukcí k maximální efektivitě a modernímu technologickému výrazu.

Odpovědí na tyto výzvy se stal lůžkový vůz typu P, pro který byla použita americká technologie Budd založená na využití nerezové oceli a patentovaného bodového svařování. Klíčovou inovací bylo zavedení systému vnořených kabin, které díky střídání úrovní podlah umožnily vměstnat dvacet samostatných jednolůžkových oddílů do jediného vozu o délce 24 metrů. Tento koncept zdvojnásobil kapacitu pro cestující vyžadující soukromí oproti starším typům, a to při současném snížení hmotnosti na pouhých 43 tun, čímž společnost CIWL získala rentabilní a vizuálně futuristický prostředek pro obnovu prestižních dálkových linek napříč Evropou.

Vůz typu P se v mnohém odlišuje od všech předchozích, a až na jednu výjimku i od všech následujících typů lůžkových vozů v Evropě. Označení "P" odkazuje na inženýra Alberta Pillepicha, který byl v té době vedoucím technického oddělení CIWL a o zavedení tohoto typu vozů se zásadně zasloužil.

Koncepce vozu typu P nevznikla ve vakuu, ale byla vyvrcholením adaptace amerických technologií na evropské provozní podmínky. Alberta Pillepicha zaujala práce americké společnosti Budd Company, která ve 30. letech 20. století způsobila revoluci v konstrukci železničních vozidel použitím nerezové oceli a jeho odporového svařování. Tato technologie umožnila konstrukci velmi lehkých, a přesto pevných samonosných skříní, které nepodléhaly korozi a nevyžadovaly nákladné lakování.

Pillepichova vize však nebyla omezena pouze na materiál. Klíčovým problémem lůžkových vozů byla vždy geometrie. Tradiční uspořádání s lůžky v oddílech vedle chodby neumožňovalo dostatečně vysokou hustotu ubytování pro cestující první třídy, kteří si přáli cestovat sami. Pillepich se inspiroval americkým konceptem „Duplex Single Room“.

Tento systém vnořených oddílů umožňoval vměstnat dvě lůžka nad sebe v rámci půdorysu, který by normálně zabralo pouze jedno lůžko, aniž by však cestující museli sdílet stejný prostor. Výsledkem byl návrh vozu s 20 samostatnými jednolůžkovými kabinami, které byly uspořádány v cik-cak konfiguraci. To byl dramatický nárůst kapacity oproti dřívějším modelům. Například legendární vozy typu Lx nabízely pouze 10 jednolůžkových oddílů, zatímco Pillepichův návrh nabízel dvojnásobný počet ubytovacích jednotek při obdobné délce vozů.

⮚ Více

Práce na novém typu vozu začaly v roce 1950, v roce 1952 byly zadány objednávky čtyřem výrobcům podle shodné výrobní dokumentace. Toto rozdělení objednávek mezi více vagónek bylo pro společnost CIWL typické a mělo řadu výhod. Společnost CIWL tak nebyla závislá pouze na jednom dodavateli a zároveň udržovala konkurenci mezi výrobci, což se pak projevilo jak na nižší ceně, tak i na kratších dodacích lhůtách. Případné problémy některého výrobce neohrozily celou dodávku, ale pouze dotčenou sérii. Následné série pak mohly být zadány těm výrobcům, kteří se osvědčili nejlépe. V neposlední řadě pak byla v pozadí i určitá politika, kdy zadání výroby podnikům, které jsou domácí v zemích budoucího nasazení vozů, usnadní příjetí vozů jejich domácími železnicemi.

Všech 80 vozů typu P bylo dodáno v letech 1955 až 1956. Rozdělení výrobců představuje tabulka.

Čísla vozů	Počet vozů	Výrobce
4501 - 4525	25	Nivelles, Belgie
4526 - 4550	25	Carel et Fouché, Francie
4551 - 4565	15	Ansaldo, Itálie
4566 - 4580	15	Fiat, Itálie

Protože svařování nerezové skříně bylo předmětem licence, byly hrubé stavby skříní pro 30 vozů objednaných v Itálii vyrobeny také u Carel et Fouché ve Francii a do Itálie byly přepraveny pro konečnou montáž.

Popis vozů

Vozy měly řadu odlišností od předchozích typů lůžkových vozů CIWL. Skříň vozu byla prodloužena na 24 m přes nárazníky (předchozí vozy měly délku 23,45 m), byla zvětšena i šířka a výška vozu, aby plně využíval možnosti profilu UIC. Novinkou byl také jediný nástupní prostor pro lepší využití vnitřního prostoru, dosavadní lůžkové vozy měly obvykle dva nástupní prosotory na obou koncích vozu. 

Skříň vozu byla vyrobena z nerezové oceli, přičemž jak už bylo zmíněno, pro jejich svařování byla využita licence americké firmy Budd Company. Použitá konstrukce umožnila snížení hmotnosti vozu (43 t oproti 50 t u dřívějších vozů) a současně nerezová ocel snížila budoucí náklady na údržbu vozu.

V důmyslně řešeném interiéru je celkem 20 jednomístných oddílů, které jsou částečně přesazeny přes sebe. Deset oddílů je umístěno v nižší úrovni, do nich je vklíněno dalších deset oddílů umístěných o něco výše (toto řešení je někdy nazýváno jako 1,5 podlažní vozy). Oddíly v horní úrovni jsou vybaveny pevným lůžkem přístupném po schůdcích ve vyvýšeném prostoru těsně pod střechou, k sezení zde slouží samostatné křeslo. Dva sousední oddíly v horní úrovni je možno propojit, tím se získá prostorný oddíl pro dvě osoby. Oddíly v dolní úrovni mají běžné lůžko, které lze sklopit ke stěně. Pod lůžkem je umístěno skládací přenosné křesílko. 

Také systém vytápění byl v tomto voze řešen nově. Jedná se o kombinaci teplovodního a teplovzdušného vytápění. Vůz má dva teplovodní okruhy, zvlášť pro oddíly a zvlášť pro chodbu, každý se samostatným cirkulačním čerpadlem. Pro ohřev vody sloužil původně kotel na koks, alternativně bylo možné pro ohřev využít páru z průběžného parního potrubí, která ohřívala topnou vodu přes výměnník (v takovém případě se kotel nepoužíval). V každém oddíle, na chodbě i na wc byly žebrované radiátory. Pod vozem bylo umístěno nasávání venkovního vzduchu s filtry, studený vzduch byl ventilátory vháněn přes část radiátorů do prostoru oddílů. Topení bylo regulovatelné v několika režimech: buď minimální topení pouze jako klasický radiátor nebo dva způsoby průchodu ohřívaného vzduchu přes radiátory. V létě při vypnutém topení mohl být do oddílů vháněn venkovní vzduch jako nucená ventilace.

Vodní hospodářství tvořily nádrže na studenou a teplou vodu umístěné pod stropem. Teplá voda byla ohřívána výměníkem na komínové rouře vytápěcího kotle nebo byla ohřívána parou v případě napájení vozu z parního potrubí. Aby byl zajišťen ohřev vody i mimo topnou sezónu, bylo v kouřovodu kotle umístěno malé ohniště na dřevo, které sloužilo pro ohřev vody v případě, kdy hlavní vytápěcí kotel nebyl v provozu. V každém oddíle bylo výklopné umyvadlo. Pod umyvadlem v malé skříňce byla dnes již asi neočekáváná součást vybavení lůžkového vozu - a sice porcelánový nočník.

Elektrické napájení zajišťuje dynamo 72 V o výkonu 6 kW. Pod vozem jsou umístěny nikl-kadmiové akumulátory. V případě poruchy nebo vybití akumulátorů mohl být vůz napájen také ze sousedního vozu pomocí speciálních zásuvek umístěných na čele. Vnitřní osvětlení zajišťují zářivky. Dále byly na toaletách zásuvky pro holící strojky; tyto zásuvky sice poskytovaly jmenovité napětí jen 72 V DC, ale to se pro tehdejší 110 V holící strojky považovalo za dostačující.

Pod vozem byly zavázány tehdy velmi moderní podvozky Schlieren typ N, které zajišťovaly klidnou jízdu i při vyšších rychlostech.

Později vozy prošly drobnými úpravami. Původní přechodové měchy byly v 60. letech nahrazeny moderními gumovými návalky UIC, to si také vyžádalo dosazení výrazných skříní na čelech vozu sloužících pro umístění návalků. V 70. letech byl kotel na koks nahrazen naftovým vytápěním (možnost ohřevu topné vody pomocí páry zůstala zachována). Jeden vůz (4551) byl v roce 1957 v Milánských dílnách opatřen klimatizací, to se však neosvědčilo a následující rok byla klimatizace demontována.

Uspořádání oddílů se projevilo na nezaměnitelném vzhledu těchto vozů, kdy na straně oddílů jsou střídavě ve dvou výškách umístěna okna dvou velikostí. Dalším charakteristickým znakem je nátěr vozu, resp. jeho absence díky nerezové skříni. Vozy typu P jsou jediné vozy s nerezovou skříní a také jediné celokovové vozy u CIWL, které nikdy neobdržely vnější modrý nátěr. Ani vozy zařazené do parku TEN nebyly opatřeny novým nátěrem, pouze byla na bočnici vozu přimontována tabulka s logem TEN.

Zatímco konstrukce s nerezovou skříní se u CIWL již nezopakovala, uspořádání interiéru s částečně přesazenými oddíly bylo s určitými modifikacemi ještě jednou použito u vozů typu T2.

Americká inspirace Americké železnice řešily už ve 30. letech podobné problémy jako evropské železnice o dvě desetiletí později. Silná konkurence automobilové a letecké dopravy přetáhla část klientely, zejména té solventnější, která doposud využívala luxusní, a tedy drahé lůžkové vozy. Ty tak zůstávaly nevyužité, protože střední třída toto dražší jízdné neakceptovala. Současně tváří v tvář rozvíjející se konkurenci získávala železnice nálepku zastaralého dopravního prostředku. Proto byla hledána řešení, jak železnici zatraktivnit a současně vyjít vstříc poptávce po ekonomičtějším, ale současně i komfortním způsobu nočního cestování. Jedním z řešení bylo použití nových materiálů a konstrukčních postupů. Vozová skříň byla svařena z nerezové oceli, což umožnilo výrazné snížení hmotnosti vozů a též snížilo náklady na údržbu. Také se proměnil vnější design, vozy získaly tehdy moderní aerodynamický vzhled. Dalším krokem byla změna vnitřního uspořádání vozů tak, aby umožnila přepravu většího počtu cestujících, ale současně aby byl dodržen požadavek na komfortní cestování, tzn. v případě lůžkových vozů zejména možnost cestovat v soukromí v uzavřeném oddíle, a to i pro samostatně cestující osoby. V USA tak v té době vzniklo několik zajímavých typů lůžkových vozů. Jedním z nejrozšířenějších a zřejmě i nejvíce oblíbeným byl typ "Roomette", což byly jednomístné oddíly se sklápěcím lůžkem umístěným podélně. Oddíly byly po obou stranách vozu, ulička byla uprostřed. Pro lepší využití prostoru byl vyvinut typ "Duplex Roomette", kdy oddíly byly ve dvou výškových úrovních částečně vnořené do sebe. To umožnilo větší počet oddílů na délku vozu. O poznání méně rozšířený byl typ "Single Room", což byl v podstatě konvenční jednolůžkový oddíl obvyklý v evropských lůžkových vozech. Lůžko bylo umístěno napříč, chodbička byla postranní jak je běžné u oddílových vozů. Také tento typ brzy vznikl i v provedení "Duplex Single Room" s částečně výškově přesazenými oddíly pro lepší využití prostoru. Podle některých zdrojů byl představen dokonce dříve než mnohem rozšířenější "Duplex Roomette". Pro nové lůžkové vozy CIWL byl vybrán jako vzor typ "Duplex Single Room", i když s několika úpravami. Lůžko v horním oddíle bylo přemístěno výše až pod strop, stěna mezi dolním a horním oddílem byla u vozů CIWL zešikmená. Volba tohoto provedení, namísto tehdy mnohem populárnějších "Duplex Roomette", je v literatuře zdůvodňována užším evropským profilem vozů, kvůli němuž by nebyl dostatek místa pro oddíly na obou stranách vozu oddělených středovou uličkou. Nicméně faktem je, že koncepce "Duplex Roomette" se v Evropě také objevila, a to v u vozů WLAs4ü-50, dodávaných v letech 1950 až 1951 německé společnosti DSG a také americkému armádnímu dopravnímu sboru (USTC) působícímu tehdy v Německu (zde je asi důvod volby jasný, americké jednotky si žádaly vůz, který se již dobře osvědčil na jejich tratích). Lůžkový vůz se střední uličkou a oddíly na obou stranách se dříve objevil i u Mitropy, která si v roce 1924 objednala neobvyklé uspořádání vozu se 4 jednolůžkovými oddíly, 14 jednomístnými oddíly k sezení a ještě s malou jídelní částí. Toto uspořádání ale nebylo příliš úspěšné, vůz zůstal v jediném exmpláři a už ve 30. letech byl přestavěn na konvenční lůžkový vůz.

Provoz vozů

Vozy typu P byly poprvé zařazeny do provozu od zimního jízdního řádu 1955/56. Ve větším množství byly nasazeny na vnitrostátní francouzské vlaky, brzy následovaly vnitrostátní spoje v Itáli a postupně byly nasazeny i na mnohé významné mezinárodní spoje té doby.

Jak už bylo zmíněno, vozy měly nabídnout levnější možnost cestování v jednolůžkových oddílech. V té době, kdy na železnici ještě existovaly tři třídy, bylo použití lůžkových vozů jasně rozdělené - pro jednolůžkové oddíly byla požadována jízdenka 1. třídy, pro dvoulůžkové oddíly jízdenka 2. třídy a pro třílůžkové oddíly jízdenka 3. třídy, vždy ještě s příslušným lůžkovým příplatkem. Přínos vozů typu P byl tedy v tom, že díky vyšší obsaditelnosti mohlo být využití jednolůžkových oddílů poprvé nabízeno s levnější jízdenkou 2. třídy. Do této kalkulace ale brzy "hodilo vidle" zrušení původní 1. třídy a ponechání jen 2. a 3. třídy (brzy přejmenovány na 1. a 2. třídu). Tím pádem byla pro vůz typu P opět požadována jízdenka 1. třídy, stejně jako v jiných jednolůžkových oddílech. Aby se kompenzoval rozdíl, byl pro vozy P zaveden levnější lůžkový příplatek zvaný "spécial". Což vedlo k tomu, že z provozu vozů typu P nakonec více profitovaly železniční společnosti díky tržbám za jízdenky 1. třídy, ale méně už samotná společnost CIWL díky levnějšímu lůžkovému příplatku (ale je možné, že díky složitému vyúčtování se část profitu přenesla i na CIWL). 

Cílovou klientelou tehdy byli cestující, kteří si mohli připlatit za soukromí, ale nechtěli platit velmi drahé standardní jednolůžkové oddíly. Typicky různí zaměstnanci na služebních cestách, úředníci a podobně. V 50. letech ještě nebyla letecká doprava tak rozšířená a železnice stále zůstávala hlavním dopravním prostředkem pro delší vzdálenosti. Běžně byly ve vlacích řazeny vozy typu P společně s jinými typy lůžkových vozů, aby byla zajištěna nabídka ubytovacích možností v různých kategoriích. Zlatý věk evropských nočních vlaků můžeme ilustrovat např. rychlíkem Le Phocéen Paris - Marseille, ve kterém na přelomu 50. a 60. let vedle jiných lůžkových vozů byla řazena hned pětice vozů typu P.

Častěji ale byly vozy typu P nasazovány v menších počtech, obvykle jeden až dva vozy na vlaku. Typickým příkladem může být např. rychlík Lombardie Express Trieste - Milano - Lausanne - Paris, na kterém byla v úseku Milano - Paris řazena skupina čtyř lůžkových vozů, z nichž jeden byl typu P a ostatní starších typů Y, U nebo Uf.

V roce 1971 byl založen společný vozový park lůžkových vozů, známý jako TEN Pool. Do něj bylo vloženo 60 vozů typu P, konkrétně 6 vozů do parku SNCF (pro mezinárodní spoje), dalších 39 vozů do národního parku SNCF a 15 vozů do národního parku FS. Zbylých 20 vozů zůstalo v parku CIWL, ale nově s určením pro provoz ve Španělsku a Portugalsku. Pro tento účel byly vozy vybaveny novými podvozky.

Využití vozů nabízejících pouze drahou první třídu postupně klesalo, protože původní klientela nakonec přešla k rozvíjející se letecké a silniční dopravě, další konkurencí potom bylo spuštění provozu vysokorychlostních vlaků TGV ve Francii. Vozy typu P se v průběhu času staly poněkud nevyužité. Od roku 1980 provozovaly SNCF tyto vozy na vnitrostátních lůžkových spojích jako 2. třídu. Vozy byly z provozu SNCF staženy do roku 1988, byly vráceny společnosti CIWL a odstaveny. Na přelomu 80. a 90. let byl jeden vůz zapůjčen do Řecka pro ověření jejich možného provozu u OSE. Další vozy ale nenásledovaly a i zkušební vůz byl po nějaké době vrácen zpět. Také vozy z pyrenejského provozu byly na začátku 90. let odstaveny.

Modernizace AB30

Začátkem 90. let řešil CIWL modernizaci svého vozového parku. Volba padla také na vozy typu P, které i přes své stáří byly díky nerezové skříni stále v dobrém technickém stavu, avšak uspořádání s jednolůžkovými oddíly již nevyhovovalo. Proto bylo rozhodnuto o přestavbě interiéru na 10 univerzálních třílůžkových oddílů. Bylo vypracováno několik návrhů uspořádání interiéru, mj. i se sprchami v každém oddíle nebo se soukromými toaletami společnými pro dva sousední oddíly, ale nakonec byla vybrána nejjednodušší varianta spočívající v přestavbě oddílů na klasické třílůžkové uspořádání. Bylo ponecháno i původní členění oken, přičemž malá okna původně horních oddílů byla zvětšena. Vůz tak získal charakteristický vzhled s velkým počtem malých oken (pro každý oddíl dvě okna), na straně chodby zůstaly původní velká okna. Byly též upraveny podvozky (podle některých zdrojů byly použity repasované podvozky z jiných vozů), byla dosazena klimatizace a upravena elektrická výzbroj vozu.

Takto bylo v letech 1992 - 1994 v dílnách CIWL v Ostende modernizovanáno celkem 20 odstavených vozů typu P, které byly poté označeny jako typ AB30. Z nich bylo 5 vozů pronajato NS, dalších 5 SNCB a 10 ÖBB. Všechny zpočátku jako součást TEN poolu, který však byl záhy rozpuštěn, vozy zůstaly v majetku CIWL a byly pronajaty u zmíněných železničních společností.

⮚ Více

 

 

Číslo CIWL	Pronajato 1994	Nové číslo
4555	ÖBB	61 81 70-70 001
4559		61 81 70-70 002
4557		61 81 70-70 003
4553		61 81 70-70 004
4539		61 81 70-70 005
4528		61 81 70-70 006
4527		61 81 70-70 007
4541		61 81 70-70 008
4544		61 81 70-70 009
4538		61 81 70-70 010
4554	SNCB	61 88 70-70 011
4532		61 88 70-70 012
4543		61 88 70-70 013
4531		61 88 70-70 014
4530		61 88 70-70 015
4558	NS	61 84 70-70 016
4552		61 84 70-70 017
4536		61 84 70-70 018
4529		61 84 70-70 019
4535		61 84 70-70 020

Většina vozů byla po modernizaci krátkodobě označena režimem 71 (namísto pozdějšího 61). 

Zatímco původní typ P v pravidelném provozu nikdy nezajížděl na území Československa, modernizované vozy AB30 se u nás již objevily. V letech 2006 až 2010 byly rakouské vozy AB30 nasazeny jako přímý vůz Praha - Zürich, na českém území byly řazeny v rychlíku R 206/207 (vůz AB30 jako druhý za lokomotivou): 

V roce 2004 kupuje nizozemská soukromá společnost Euro-Express Treincharter (EETC) všech 5 vozů pronajatých k NS, v roce 2012 dokoupí i 5 vozů z nájmu SNCB. V roce 2016 je celá tato skupina 10 vozů prodána německé soukromé společnosti MSM Gruppe, která je přečísluje na 61 84 06-70 416 až 425 (pořadí neodpovídá předchozím číslům). 

Rakouské vozy byly u ÖBB v provozu až do roku 2016. Posledním vlakem, na který byly nasazovány byl EN 464/465 Graz - Zürich - Graz.

Vozy pronajaté ÖBB byly po odstavení z provozu v roce 2016 taktéž prodány soukromým dopravcům. Tři vozy krátkodobě vlastnila společnost BahnTourisitkExpress (BTEX), další tři vozy společnost EuroExpress (EURO; nezaměňovat s Euro-Express Treincharter), další vozy pak odkoupily společnosti TRI Train Rental (TRAIN) a MSM. Poté ještě následovaly další přeprodeje, několik vozů vlastní i společnost Gesellschaft für Fahrzeugtechnik (GfF). 

V současné době (2026) z původních 20 vozů AB30 existuje ještě přibližně 15 vozů. Z toho cca 5 vozů u MSM, cca 6 vozů u GfF a cca 4 vozy u TRAIN, ne všechny vozy jsou ale provozní.

Vozy jsou nasazovány převážně do charterových a zvláštních vlaků. Vozy si pronajímá též společnost European Sleeper pro svůj noční vlak Brusel - Praha. S vozy AB30 se tedy můžeme stále setkat i v ČR.

⮚ Více

Když pomineme historické a nostalgické vlaky, tak lůžkové vozy typu AB30 jsou jedny z nejstarších vozů, které v současné době můžeme potkat na evropských kolejích v pravidelném provozu. To vypovídá o vysoké technické úrovni původních vozů typu P a také o firemní politice společnosti CIWL, kdy byla preferována kvalita, nikoliv nejnižší cena.

Kromě těchto 20 modernizovaných vozů prošel v dílnách Ostende na začátku 90. let úpravou ještě jeden vůz původního typu P (č. 4526), který byl využit jako interiérová maketa pro připravovanou novou řadu lůžkových vozů v projektu Erasmus. V tomto provedení se ale žádné vozy nakonec nerealizovaly.

Poznámky:

Označení P bylo u CIWL použito již podruhé. První použití bylo u vozů č. 3018 až 3032 z let 1926 až 1928, které byly určeny pro provoz v Polsku.

Původně byly zvažovány dvě různá provedení. Druhá verze měla mít uprostřed 4 klasické dvoulůžkové oddíly a ve zbylém prostoru 16 jednolůžkových oddílů jako typ P. Tato verze měla být označena jako typ PY, ale aby nebyl vozový park ještě více roztříštěn už tak velkým počtem různých typů, byly všechny nové vozy objednány v jednotné konfiguraci.

Externí odkazy:

• www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2776 - stručný popis a několik historických snímků (v italštině)
• www.youtube.com/watch?v=Wk3dHnrJCvg - španělská reportáž o voze typu P
• www.youtube.com/watch?v=GmezUTYgIGI - také publikum v Nizozemsku bylo informováno o typu P
• www.youtube.com/watch?v=m7UrDJxPsXM - videoprohlídka interiéru historického vozu č. 4550

Zdroje:

• Jean-Marc Dupuy, Pierre-Yves Toussirot: Trains d'exception, LR Presse 2022
• CIWL: Description du materiél, Édition 1955
• www.wagonslits.de